서해안 항만 노동자 노조가 로봇과 싸우고 있다. 판돈이 높다

작년에 로스앤젤레스 연안에서 몇 주 동안 정박한 수십 척의 거대한 컨테이너 선박의 모습은 해운 업계를 뒤흔들었고 공급망의 전 세계적인 혼란을 확대했습니다. 주로 아시아에서 출발하는 대부분의 선박은 이미 백업된 로스앤젤레스와 롱비치 항구에 입항하고 장난감에서 도요타에 이르기까지 모든 것이 빽빽한 수만 개의 다색 컨테이너를 하역하기 위해 기다리고 있었습니다. 컨테이너에 실린 모든 미국 해상 수입의 30% 이상이 미국 최대의 항구 복합 단지를 구성하는 두 시설을 통과합니다.

그 화물을 배에서 육지로, 그리고 근심스럽게 기다리고 있는 목적지까지 가까이에서 끌어올리는 것은 국제항만창고연맹(ILWU)에 속한 부두 노동자들의 일이며 현재 그들 자신의 곤경에 빠져 있습니다. 이 조합은 서부 해안의 상하 22,000개 항구와 터미널에서 29명 이상의 항만 노동자를 대표합니다. 약 13,000명이 남부 캘리포니아의 산 페드로 만을 따라 있는 12개 항구에 고용되어 있습니다. XNUMX월 초부터 ILWU는 교착 상태에 빠졌습니다. 계약 협상 70개 해운 회사와 항만 및 터미널 운영자를 대표하는 PMA(태평양해사협회)와 협력합니다.

2015년에 발효된 현재의 ILWU 계약은 1월 XNUMX일에 만료되었습니다. 대화가 계속되는 동안 양측은 XNUMX월 중순에 “어느 쪽도 파업이나 직장폐쇄를 준비하고 있지 않습니다.”

PMA에 따르면 ILWU 조합원은 평균 195,000달러에 복리후생을 더한 미국 최고의 노동 조합원 중 하나지만, 노동 교섭의 전형적인 경우 임금이 문제입니다. 더 논쟁의 여지가 있는 것은 컨테이너 처리 기계의 자동화 문제로, 전 세계 항구와 터미널에서 떠오르는 추세입니다.

PMA는 이전에 합의된 원격 제어 크레인의 사용을 확대하기를 원합니다. 이 크레인은 컨테이너를 배에 싣고 싣고 육상 스택으로 또는 그 사이를 옮기고, 트랙터 트레일러와 트레일러를 포함하여 터미널 주변에서 컨테이너를 이동시키는 야드 트랙터를 사용합니다. 철도 차량. 협회는 관련 자료를 공개했다. 공부 지난 XNUMX월, "자동화의 증가는 가장 큰 서부 해안 항구가 경쟁력을 유지하고 화물과 일자리 성장을 촉진하며 온실 가스 배출을 줄여 엄격한 지역 환경 기준을 충족할 수 있게 할 것"이라고 주장했습니다.

A 신고 30월 XNUMX일에 발표된 경제 원탁회의가 준비하고 ILWU의 Coast Longshore Division이 승인한 보고서는 특히 항만 자동화가 일자리를 제거한다고 언급하면서 PMA 연구의 많은 요점에 대해 이의를 제기합니다. "우리는 종종 기술과 자동화가 진보와 동의어라고 생각하지만, 전 세계 항구의 증거를 살펴본 결과 이것은 승패의 문제가 아니라 노동자와 미국 대중 모두에게 패소의 문제"라고 말했습니다. 경제원탁회의(Economic Roundtable) 회장이자 보고서의 공동 저자인 다니엘 플래밍(Daniel Flaming)은 CNBC에 보낸 이메일에서 "해운 터미널의 자동화는 비용 효율적이지 않거나 더 생산적이지 않지만, 외국 해운 대기업들이 미국 노동자와 그들을 대표하는 노동 조합을 상대하는 불편을 피할 수 있게 해줍니다."

다양한 보고서는 진행중인 ILWU-PMA 계약 협상을 문서화할 뿐만 아니라 기계화된 섬유 공장이 열렸을 때 수많은 노동자를 숙청했던 1700년대 후반 미국 산업 혁명의 여명으로 거슬러 올라가는 자동화에 대한 찬반 논쟁을 보다 광범위하게 재조명합니다. XNUMX년이 지난 후에도 인간 노동자를 기계로 대체하는 문제는 자동차 제조에서 사육사에 이르기까지 대부분의 비즈니스 부문에 계속 영향을 미치고 있습니다.

항구 및 터미널 운영에서 가장 기초적이고 보편적으로 채택되는 자동화 유형은 양식, 데이터, 기록 보관 및 기타 관리 기능의 컴퓨터화 및 디지털화입니다. 이 혁신은 그러한 정보를 수동으로 작성하거나 입력하는 사무원을 대체했지만 새로운 IT 일자리도 창출했습니다. 전자 의료 기록이 의료 산업에서 보편화됨에 따라 프로세스 자동화는 배송의 표준입니다.

운영 소프트웨어, 최근에는 증강 현실 및 가상 현실 기술을 포함한 자동화된 컨테이너 처리 및 운송 장비의 구현은 비교적 초기 단계입니다. 2020년 유엔 무역 개발 회의(United Nations Conference on Trade and Development)는 전 세계에 939개의 컨테이너 항구가 있다고 밝혔습니다. 그러나 작년에 따르면, 국제교통포럼 보고서, 전체 글로벌 컨테이너 터미널 용량의 53%를 차지하는 약 4개만 자동화되었습니다. 이들 중 대부분은 2010년대 이후에 등장했으며 절반 이상이 아시아와 유럽에 있습니다.

완전 자동 터미널과 반자동 터미널 사이에는 차이가 있습니다. 완전 자동화는 컨테이너, 주로 크레인 및 야드 트랙터를 처리하는 다양한 장비를 말합니다. 배에 사람 조작자가 필요하지 않으며 대신 제어 타워, 모니터링 화면 및 카메라에서 사람이 원격으로 조작합니다. 컨테이너에 크레인 후크를 수동으로 고정하거나 트럭 섀시 또는 철도 차량에 컨테이너를 고정하려면 부두 작업자가 필요할 수 있습니다. 반자동 터미널에는 일반적으로 원격 제어 크레인과 사람이 운전하는 야드 트랙터가 있습니다.

1993년 로테르담에 있는 네덜란드 항구 단지는 기계 자동화를 최초로 도입한 이후 완전 자동화된 터미널의 모델이 되었습니다. 오늘날 상하이, 싱가포르, 앤트워프 및 함부르크를 포함하여 세계에서 가장 분주한 외국 항구 중 일부는 어느 정도 기계 자동화를 갖추고 있습니다.

미국의 운영자는 여러 가지 이유로 자동화 속도가 느렸지만 노조의 저항이 여전히 주요 원인입니다. 2002년 계약에서 PMA가 10일 간의 폐쇄를 승인한 후 ILWU는 전산화된 프로세스 자동화에 동의했습니다. 2008년에 조합은 연금 기금 및 기타 퇴직 수당에 거의 900억 달러를 추가하는 대가로 운영자가 재량에 따라 기계 자동화를 구현할 수 있다는 데 동의했습니다.

서해안 연안의 해안가에는 상당한 재정적 안전망도 있습니다. 현재 노동 계약에는 적격한 ILWU 회원이 자동화를 포함한 어떤 이유로든 정규직 일자리를 얻을 수 없는 경우 주당 최대 40시간의 소득을 보장하는 급여 보장 계획이 포함되어 있습니다. 이 주간 소득은 퇴직할 때까지 보장됩니다.

2016년 로스앤젤레스의 TraPac 터미널은 완전히 자동화된 최초의 미국 항구가 되었습니다. 보다 최근에는 로스앤젤레스의 APM 터미널 시설과 롱비치 컨테이너 터미널(LBCT)도 완전히 자동화되었습니다. 

이 최신 회담에서 ILWU는 운영자에게 San Pedro Bay 항구의 추가 자동화를 보류할 것을 요청하고 있습니다. 그 반대는 경제원탁회의 보고서에 나와 있으며 PMA에서 반박됩니다. 현재까지 어느 쪽도 양보하지 않았으며 협상 과정에서 미디어 블랙아웃을 상호 시작했습니다.

한편, 동부 해안에는 65,000개의 반자동 항구가 있습니다. XNUMX개는 버지니아주 노퍽에, XNUMX개는 뉴저지주 바욘에 있는 뉴욕항 및 뉴저지 터미널에 있습니다. 해당 시설의 부두 노동자들은 멕시코 동부와 멕시코만을 따라 있는 항구에 있는 거의 XNUMX명의 회원을 대표하는 ILA(International Longshoremen's Association)의 회원입니다. ILA는 ILWU 협상의 일부가 아니지만 유사하게 추가 자동화에 반대합니다.

항만노조가 조합원의 일자리를 보호하는 것은 지극히 정상이다. ILWU가 자금을 지원한 연구에서는 "실업에 대한 보수적인 분석에 따르면 자동화로 인해 572년과 2020년에 LBCT와 TraPac에서 연간 2021개의 정규직 일자리가 사라졌다"고 밝혔습니다.

마찬가지로, 항만 및 터미널 운영자는 자동화를 통해 효율성과 생산성을 높이고자 합니다. 특히 미래의 화물 용량이 제한적이고 트럭 운전사가 컨테이너를 싣고 내리는 데 오랜 시간을 기다려야 하는 대용량 항만에서 더욱 그렇습니다. 운영자들은 자동화된 시스템을 운영하기 위해 현재 근로자를 재교육하고 숙련도를 높여 급여가 증가하고 안전이 향상되면 일자리 손실을 상쇄할 수 있다고 주장합니다. 사실, PMA는 ILWU 근로자를 위한 20,000제곱피트의 교육 센터를 건설하고 있습니다. 또한 데이터 분석가 및 소프트웨어 개발자와 같은 새로운 기술 관련 직업을 채워야 합니다.

PMA의 공동 저자이자 University of California Berkeley의 공공 정책 교수인 Michael Nacht는 “자동화가 노조원에게 피해를 줄 것이라는 두려움은 이해할 수 있지만, 일자리가 크게 줄어들지는 않습니다.”라고 말했습니다. 보고서. 그는 “데이터를 직접 비교하면 자동화 시설과 자동화 시설이 아닌 시설에서 동일한 수의 근로자가 있다는 것을 알 수 있다”고 자동화에 대한 별도 보고서를 인용했다. 맥킨지 & 컴퍼니 그리고 기술 매사추세츠 공과 대학.

반면 비용-편익 분석 측면에서 모든 항구가 자동화 대상이 되는 것은 아닙니다. 기존 터미널을 개조하거나 처음부터 새 터미널을 구축하는 등 신규 장비 및 기반 시설에 대한 선행 자본 지출은 수십억 달러에 달할 수 있습니다. 그리고 항구의 지리적 위치, 취급하는 화물의 유형, 출입하는 컨테이너의 양에 따라 수동으로 운영되는 시스템을 개선하는 것이 더 비용 효율적일 수 있습니다.

모든 글로벌 산업에서 자동화는 역사적으로 거침없는 힘임이 입증되었기 때문에 향후 10~19년 동안 항구와 터미널에서 자동화의 확장은 불가피해 보입니다. 노조 및 운영자와의 관계 때문에 익명을 요구한 한 터미널 운영 회사의 한 임원은 “코로나XNUMX 팬데믹이 드러낸 한 가지 사실은 일부 공급망이 항구 안팎에서 얼마나 취약한지를 보여주고 있다”고 말했다. “책임 있는 서비스 제공업체가 되려면 더 많은 복원력을 찾아야 하며 자동화가 이를 가능하게 합니다. 바라건대 우리는 [ILWU-PMA 계약 협상]을 통해 공동으로 길을 찾고 모두를 위해 더 나은 것을 만들 수 있기를 바랍니다. 그러면 좋은 결과가 있을 것입니다.”