획기적인 기후 변화 연료를 위한 항공의 경쟁은 이제 막 시작되었습니다

1928년 한 사람이 대서양을 건넜습니다. 2018년에는 4.3억 명의 승객 여행이 기록되었습니다. 일부 사람들은 Covid 이전에도 그것을 피할 수 있었지만 – 에 따르면 갤럽 설문 조사, 미국인의 약 절반은 비행을 전혀 하지 않습니다. 나머지 미국 인구는 평균적으로 XNUMX년에 최대 XNUMX번의 비행을 할 수 있을 만큼 충분히 비행합니다.

사람들을 공중으로 띄우려면 많은 에너지가 필요하며, 에너지 생산에는 환경적 비용이 수반되기 때문에 항공 여행은 기후 변화와 관련하여 다른 운송 수단과 비교할 때 고유한 문제가 있는 상당한 탄소 배출입니다. . 전기 자동차, 보트 및 기차의 혁신과 달리 전기를 사용하는 데 필요한 추가 질량은 극복할 수 없는 엔지니어링 문제가 아니며 연장 코드의 길이가 30,000피트가 아닙니다. 더 긴 비행을 위해. 배출량의 1,000%는 대략 XNUMX마일 이상을 비행하며 현재 실행 가능한 연료 대안이 없는 비행에서 발생합니다.

각 개인은 배출량을 줄이는 데 역할이 있습니다. 평균적인 미국인은 연간 약 15미터톤의 CO2에 책임이 있으며 미국인의 XNUMX/XNUMX 이상이 이제 탄소 상쇄를 위해 항공료에 약간의 추가 비용을 지불하십시오. 부유하고 유명한 사람들은 탄소 발자국이 훨씬 더 큽니다. 테일러 스위프트의 악의적인 개인 제트기 연간 약 8000톤의 CO2를 생산합니다. 그러나 Taylor는 항공 산업에 대해 아무것도 가지고 있지 않습니다. 연간 CO2 배출량 XNUMX억 미터톤을 밀고 있습니다. 항공 산업이 하나의 국가였다면, 땅콩 지역을 가졌을 뿐만 아니라 더 큰 CO2 배출량 독일보다. 

그러나 업계는 다른 산업에 비해 탄소 발자국이 작다고 강조합니다.

특히 미국 항공사는 2백만 명이 넘는 승객과 68,000톤의 화물을 하루에 운송하면서 미국 온실 가스 배출량의 "단" 2%를 기여한다고 산업 무역 그룹인 미국을 위한 항공(Aairlines for America)에 따르면, 항공 산업은 135년에서 1978년 사이에 미국 항공사가 연료 효율(매출 톤 마일 기준)을 2021% 이상 개선하면서 최근 수십 년 동안 더욱 효율적이 되었습니다. 항공 부문을 연구하는 기후 분석가에 따르면 문제가 증가하고 있습니다.

화상 회의는 출장의 일부를 대체할 수 있지만 항공 부문이 회복됨에 따라 기후 분석가들은 코로나XNUMX 이전에 예측되었지만 앞으로 수십 년 동안 전 세계 항공 여행이 XNUMX배 증가하는 것이 여전히 안전한 내기라고 말합니다. 여객 여행은 더 천천히 증가할 것이지만 분석가들은 항공이 화물에도 사용되며 비즈니스 클래스의 영향을 받지 않는다는 점에 주목합니다. 이것이 항공의 탄소 감축 계획에 대해 상당한 우려를 하는 이유입니다. 기후 분석가에 따르면 업계는 현재 점유율을 더 고의적으로 움직여야 하는 이유로 보기보다는 배출량 점유율을 낮추는 데 집중해야 합니다.

이미 XNUMX년 동안 전기 자동차에 대한 발전이 있었던 자동차와 비교했을 때, 전통적인 에너지원에 비해 비용 경쟁력이 있는 재생 에너지원에 이미 상당한 투자가 있었던 발전 부문에서 항공은 아직 실험 단계에 있습니다. 새로운 연료 기술. 전기 배터리는 기껏해야 더 짧은 지역 노선 및 도시 여행에서 역할을 하며, 항공사는 이러한 투자를.

일부 비평가들은 항공 산업이 기후 솔루션을 찾기에는 너무 느리다고 말하지만 항공은 고유한 안전 및 규제 요구 사항으로 인해 순 제로 목표와 관련하여 어려운 분야라는 점을 인정합니다. 항공은 대유행의 도움을 받지 못했고, 비평가들조차 지난 몇 년 동안 스타트업 기술에 대한 투자의 물결이 치솟았을 것이라고 예상하는 것은 더 긴급한 재정적 어려움을 고려할 때 비현실적이었을 것이라고 말합니다. 항공사는 지속 가능한 항공 연료로 시험 비행을 완료했으며 지속 가능한 항공 연료 생산자와의 거래가 축적되기 시작했습니다.

아메리칸 항공 바이오 연료 회사와 여름 동안 계약 완료 게보 American의 순 탄소 제로 지침의 일부인 500년 동안 2050억 갤런의 지속 가능한 항공 연료(SAF)를 구매합니다. 1년까지 온실 가스(GHG) 배출량 제로 달성을 포함하여 기후 목표를 "공격적"으로 설명합니다. American은 중간 GHG 배출량 감소 목표에 대해 과학 기반 목표 이니셔티브로부터 검증을 받은 세계 최초의 항공사이자 유일한 미국 항공사입니다. 항공사는 2021년에 XNUMX만 갤런 이상의 지속 가능한 항공 연료를 사용한다고 보고합니다. 

저탄소 또는 제로 탄소 SAF를 생산하는 Gevo의 공정은 공급원료가 재배되는 농장에서 시작됩니다. 이 회사는 토양에서 탄소를 격리하는 재생 농업 기술을 사용하는 농장과 파트너 관계를 맺고 있습니다. 이 농장은 또한 화학 물질과 비료를 정밀하게 사용하여 그 과정에서 탄소 발자국을 줄입니다. 

Gevo가 설계하고 있는 공장은 이러한 공급원료(예: 밭 옥수수)를 가져와 에탄올로 전환합니다. 그런 다음 Gevo는 에탄올에서 표준 항공 연료와 화학적으로 동일한 제품으로 추가 처리합니다. 표준 항공 연료와 Gevo의 SAF의 차이점은 열, 전기 또는 필요한 전력을 생산하는 과정에서 화석 연료를 사용하지 않는다는 것입니다. 

대신 Gevo's는 풍력, 태양열, 수소, 바이오가스 및 기타 재생 에너지원을 통합하여 공정에서 화석 연료를 제거합니다. Gevo의 투자자 관계 이사인 John Richardson에 따르면 이는 탄소 포집, 활용 및 저장(CCUS)도 통합될 경우 탄소 집약도 측면에서 순 제로 또는 순 마이너스인 항공 수요에 대한 대체 연료를 제공할 것이라고 합니다. .

SAF는 표준 항공 연료와 화학적으로 구별할 수 없지만 생산 공정은 기존 연료와 크게 다르며 친환경적입니다. 자동차 부문의 EV와 달리 어떤 SAF 접근 방식이 궁극적인 승자가 될 것이며 어떤 절충안이 필요한지에 대한 많은 논쟁이 있습니다. 현재 개발 중인 기술을 지원하기 위해 오늘 만들어집니다.

공급원료에 초점을 맞춘 Gevo 접근 방식이 좋은 예입니다.

오늘날, 지속 가능한 항공 연료에 들어가는 공급원료는 글로벌 제트 연료에 가까운 규모로 생산되지 않으며, 항공 산업에서 경쟁 기술 접근 ​​방식을 테스트함에 따라 이러한 규모 문제는 수년간 남아 있을 것입니다. 특히 식품 생산의 공급원료를 사용하는 것은 미래에 광학적 관점에서 더 큰 문제가 될 수 있습니다.  

몇몇 기후 분석가들은 CNBC에 농업에 대한 주요 기후 변화 영향에 직면한 세계에서 세계 식량 안보에 대한 우려가 커지는 시기에 공급원료 기반의 지속 가능한 제트 연료를 확장하는 데 너무 많은 초점을 맞춘 것에 대해 우려하고 있다고 말했습니다. Gevo는 공급이 풍부하고 영양가가 낮은 "먹을 수 없는 밭 옥수수"의 잔류 전분을 공급원료로 사용한다고 강조합니다.

Airbus CEO Guillaume Faury는 영국 판보로 국제 에어쇼(Farnborough International Airshow)의 패널에서 이 문제를 전달했습니다. 이 전시회는 경영진과 주요 인사들이 모여 항공 여행의 미래에 대해 논의하는 XNUMX일 간의 전시회입니다. 지속 가능한 에너지의 매우 최적화된 방법이지만 전환 과정에서 가장 빠른 방법은 SAF를 사용하는 것이며 현재 사용할 수 있습니다.”라고 그는 말했습니다.

자체 산업의 기준에 비추어 볼 때 American은 탄소 감소 노력의 선두 주자입니다. 아메리칸 항공은 2021년 CDP 기후 변화 점수 "A-"를 받았습니다. 이는 북미 항공사 중 가장 높은 점수이며 전 세계적으로 이 점수를 받은 항공사는 단 두 곳뿐입니다.

American Airlines의 지속 가능성 담당 부사장인 Jill Blickstein은 "기후 변화가 시급하고 임박했음을 인식하고 있습니다. "세계 최대 항공사인 아메리칸 항공은 우리의 운영을 탈탄소화하는 데 필요한 도구를 개발하는 데 전념하고 있습니다."

Gevo 외에도 Bill Gates의 Breakthrough Energy Catalyst에 투자Blickstein은 "모두 우리의 야심찬 지속 가능성 목표를 달성하는 데 도움이 될 기술을 발전시키는 것을 목표로 했습니다."라고 말했습니다.

현재 화석 연료에 대한 사용과 의존을 연장하지 않고 비행기를 탈탄소화할 수 있는 지속 가능한 항공 연료에 대한 여러 기술 접근 ​​방식이 있습니다. 녹색 수소 기술이 크게 향상되었습니다. 인플레이션 감소법에서.

IRA의 결과로 더 많은 투자자 자금이 녹색 수소로 유입될 것으로 예상되며, 기후 분석가들은 세금 공제가 지속 가능한 항공 연료의 큰 동인이라고 설명합니다. 재정적 인센티브. 녹색 수소 접근 방식은 공기에서 CO02를 제거하고 녹색 수소와 혼합하여 기존 제트 연료와 비용 경쟁력을 가질 수 있는 등유 형태로 만드는 것을 목표로 합니다. 2021년 737월 KLM은 기존 제트 연료와 혼합된 에너지 대기업 Shell의 합성 등유 500리터를 연료로 사용하여 암스테르담에서 마드리드로 보잉 XNUMX 여객기를 처음으로 비행했습니다.

최근 발표된 이 분야의 스타트업들과의 거래는 IRA 이전에도 이미 주요 항공사들과 작업을 진행 중이었습니다. 알래스카항공 및 마이크로소프트와 계약 체결 공기, 물 및 재생 가능 에너지에서 포집된 탄소를 사용하여 지속 가능한 연료를 만드는 접근 방식에 대해. 2011년부터 특정 노선에서 SAF 혼합물을 사용해 온 알래스카는 갈 길이 멀다고 스스로 밝혔습니다. 현재 사용 가능한 총 연료의 1% 미만이 SAF이며 비용은 기존 제트 연료보다 XNUMX~XNUMX배 더 비쌉니다.  

델타 항공 최근에 폐 CO2를 공급원료로 사용하는 루이지애나에 기반을 둔 DG Fuels와 녹색 수소 생산 연료에 대한 가장 큰 미국 항공 계약을 체결했으며, 발표에서 기존의 글로벌 SAF 공급이 작동할 수 있다고 언급함으로써 앞으로의 도전 범위를 측정했습니다. 하루 동안 함대 델타의 크기입니다. 

당분간 EV는 운송 부문의 변혁적 성장을 지원하기 위해 더 많은 테스트와 정부 정책을 통해 혁신 곡선을 따라 훨씬 더 많은 아버지가 되었습니다.

그러나 특히 업계의 성장 추세를 고려할 때 모든 사람이 SAF를 솔루션으로 보는 것은 아닙니다. 최근 판보로 국제 에어쇼에서 운동가들과 기후 운동가들은 SAF에 대한 업계의 강조에 반발했습니다. 그들에게 "진짜가 되라"고 촉구한다. 더 중요한 기후 솔루션을 제공합니다. SAF 대신에 이 문제를 해결하기 위한 방법으로 성장 둔화와 여행 감소, 비행 횟수 감소가 제안되었습니다. 국내선 줄이기 철도 여행을 장려하고 개선합니다. 

분석가들은 항공의 탄소 없는 미래를 위한 모든 노력이 고속철도와 같은 항공 여행을 대체하는 훨씬 더 중요한 것을 제거해서는 안 된다고 경고합니다. 그러나 항공의 경우 목표는 다른 부문과 동일해야 하며 가능한 한 빨리 배출량이 정점에 도달해야 합니다. 그리고 오늘날 분명한 선택은 전기가 미래인 자동차와 달리 항공은 연료 경로에 남아 있다는 것입니다. 어떤 형태의 연료 생산이든지 가장 적은 배출량과 가장 큰 이점과 비용 효율성이 승리할 것이며, 오늘날 항공 업계의 어떤 플레이어도 이를 확신할 수 없습니다. 기후 분석가들은 가장 실행 가능한 솔루션이 등장하는 데 최소 XNUMX년에서 XNUMX년이 걸릴 것으로 예상합니다.