보잉은 바닥을 쳤다. 빠르게 복구할 수 있습니다.

보잉BA
회사의 XNUMX분기 실적은 복합적이었습니다. 전년 대비 수익은 정체되었고 수입은 약했으며 현금 흐름은 더 강했습니다.

David Calhoun CEO가 "XNUMX분기에 주요 프로그램에서 중요한 진전을 이뤘고 턴어라운드의 모멘텀을 구축하고 있다"고 주장했음에도 불구하고 미국 최대의 항공 우주 기업이 작년 한 해 동안 횡보했다고 쉽게 결론을 내릴 수 있습니다.

많은 투자 커뮤니티는 특유의 조바심으로 반응했지만 최근 분기를 기준으로 살고 죽는 사람들을 다루는 장기 사업을 할 때 예상되는 것입니다.

수치 이면을 살펴보면 Calhoun이 옳고 Boeing이 106년 역사상 가장 어려운 시기 중 하나에서 복귀하는 데 일부 분석가가 예상하는 것만큼 오래 걸리지 않을 수도 있음을 알 수 있습니다.

좌절은 회사에 새로운 것이 아닙니다. 제90차 세계 대전이 끝났을 때 Boeing의 방대한 방위 인력은 75%가 줄었습니다. 한 세대 후, 닉슨 시대의 불황으로 인해 상업 인력이 XNUMX% 감소했습니다.

따라서 Boeing은 웹사이트에서 항공우주 산업이 회복력이 있다는 것을 관찰할 때 그것이 어디에서 말하는지 알고 있습니다. 이 회사는 내 싱크 탱크에 오랫동안 기여해 왔기 때문에 이 회사가 극복한 것을 본 것은 이번이 처음이 아닙니다.

아무도 쌍둥이 충돌로부터의 복구와 가장 중요한 제품의 접지가 선형적일 것이라고 주장한 적이 없습니다. 항공우주 부문이 세계적인 유행병에서 단순히 정상 상태로 되돌아올 가능성도 없었습니다. 경쟁사인 Airbus는 Boeing이 공급망의 취약성에 대해 동일한 교훈을 배우고 있습니다.

그러나 ValueLine 투자 설문 조사에 따르면 Boeing은 100년 중반까지 연간 매출 2018억 달러를 회복할 것으로 예상됩니다.

팬데믹으로 악화된 그 비극은 회사의 최근 문제를 항공우주 환경의 고질적인 특징인 것처럼 보이게 만들었습니다.

그러나 좀 더 자세히 살펴보면 제트 여객기를 제조하고 정상적인 해에 매출의 XNUMX/XNUMX를 창출하는 회사의 일부인 Boeing Commercial Airplanes부터 시작합니다.

보잉의 유일한 단일 통로 제트 여객기이자 여전히 세계에서 가장 널리 사용되는 737은 189년 현재까지 2022대가 인도된 상태로 서비스를 재개했습니다. 회사는 올해 400대를 인도할 것이며 중국이 제한을 해제하면 더 많이 인도할 것으로 예상합니다. 재고에 있는 거의 300대의 완성되었지만 인도되지 않은 737의 절반은 원래 중국으로 향했습니다.

아직 생산 중인 737의 유일한 버전인 Max에 대한 시장의 남은 의심은 빠르게 사라지고 있는 것 같습니다. Delta는 Farnborough Air Show에서 Max 100대 주문을 발표했고, Vietjet은 Max 200대, Norwegian은 50대, 기타 XNUMX개 항공사는 주문을 공식화했습니다.

보잉은 실적발표에서 올해 말 737의 두 가지 추가 기종인 맥스 7과 맥스 10에 대한 FAA 인증을 기대한다고 밝혔다. 따라서 회사의 가장 중요한 상용 제품은 남은 XNUMX년 동안 꾸준한 현금 흐름을 창출할 것입니다.

광동체와 관련하여 CEO Calhoun은 수익성이 높은 787 Dreamliner의 생산 문제가 해결되었으며 수익성이 높은 트윈젯이 120분기에 인도를 재개할 것이라고 밝혔습니다. Motley Fool의 Adam Levine-Weinberg는 10대의 완성된 항공기를 재고로 보유하고 있으며 Dreamliner는 향후 XNUMX년 동안 최대 XNUMX억 달러의 현금을 창출할 수 있을 것으로 추정합니다.

777의 생산이 끝나면 보잉의 가장 큰 와이드바디가 될 예정인 747X는 초기 인도가 2025년으로 연기되었습니다(원래 계획은 2020년). 그러나 국제 여행이 대유행에서 완전히 회복될 것으로 예상되는 시점에 그것의 운영 경제는 시장의 와이드바디 부문에서 만만치 않은 경쟁자가 될 것입니다.

따라서 보잉의 상업용 항공기 사업은 남은 XNUMX년이 진행됨에 따라 다시 활기를 띠게 될 것입니다. 이 회사는 좁은 동체 제트 여객기의 Airbus 판매와 일치하지 않을 수 있지만 수익성이 좋은 광동체 프랜차이즈는 유럽 비행기 제조업체의 제품을 능가할 가능성이 높습니다.

회사의 상용 여객기 설치 기반에서 주로 판매를 활용하는 Boeing Global Services는 6분기에 좋은 성과를 거두었으며 전년 대비 매출은 4.3%(37억 달러), 수입은 XNUMX% 증가했습니다. 서비스 분야에서 회사의 발자취는 글로벌 상용 차량의 점유율에 비해 상대적으로 작으며, 이는 앞으로 몇 년 동안 추가 성장의 기회를 의미합니다.

17분기에 거의 XNUMX%에 달했던 글로벌 서비스의 영업 마진은 보잉의 제조 사업 마진보다 더 견고합니다. 이는 서비스를 자체 비용 구조를 가진 별도의 수익 센터로 만들기로 한 결정을 정당화합니다.

그러나 최근 몇 년 동안 만성적으로 실적이 저조한 보잉 디펜스 앤 스페이스(Boeing Defense & Space)가 있습니다. 사업부가 주요 경쟁에서 패하면서 획득한 새로운 비즈니스를 실행하지 못했습니다. 수입은 93분기에 전년 동기 대비 XNUMX% 감소했는데, 이는 적지 않은 부분에서 여러 군사 프로그램에 대한 혐의로 인해 발생했습니다.

공군을 위한 새로운 급유기와 훈련기를 포함한 이러한 프로그램의 대부분은 앞으로 안전해 보입니다. 그들이 합리적인 수익률을 창출하는지 여부는 또 다른 문제입니다. 강력한 수준의 국내 군비 지출에도 불구하고 국방 작전은 XNUMX년 중반까지 상업 작전보다 결과에 더 많은 걸림돌이 될 가능성이 높습니다.

그러나 보잉사가 방산 사업을 포기할 것이라는 조짐은 거의 없다. 2018년 이후의 결과에서 알 수 있듯이, 비수기 동안 수익과 수익을 원활하게 하기 위해 상업 비즈니스 주기에 의존하지 않는 사업부를 갖는 것이 도움이 됩니다. 문제는 Boeing Defense & Space가 앞으로 그 잠재력을 발휘할 수 있는지 여부입니다.

이 회사는 최근에 글로벌 서비스 책임자인 Ted Colbert를 방위 사업의 정상에 임명하여 평준화하기 위해 노력했습니다. 보잉 내부 관계자는 콜버트가 글로벌 서비스에서 했던 일을 디펜스 앤 스페이스에서도 완수할 수 있다면 향후 회사 전체를 이끌 후보가 될 것이라고 말한다. 최소한 그는 회사 비즈니스 믹스의 핵심 구성 요소에 대한 새로운 관점을 제시합니다.

위에서 언급했듯이 Boeing은 내 싱크 탱크에 기여합니다.