보잉의 마지막 747기가 50년 이상 생산된 후 공장에서 출고됩니다.

에버렛, 워싱턴 - 보잉의 마지막 747기는 시애틀 북쪽에 있는 회사의 동굴 같은 공장에서 항공사로 출시될 예정입니다.' 푸시 보다 연료 효율적인 비행기를 위해 점보 제트기의 반세기 이상 생산 운영을 종료합니다.

1,574번째이자 마지막인 747기는 화요일 늦게 조립 공장을 떠날 예정이며 보잉 테스트 파일럿이 비행하고 페인트를 칠한 후 화물 및 전세 운송업체에 인도됩니다. 아틀라스 에어 월드와이드 홀딩스 내년 초.

보잉의 747 및 767s 프로그램 담당 부사장 겸 총책임자인 킴 스미스(Kim Smith)는 이곳 조립 공장에서 "분명히 매우 비현실적인 시간"이라고 말했습니다. "50년 만에 처음으로 우리는 이 시설에 747기를 보유하지 않을 것입니다."

녹색 보호 코팅으로 덮인 유일한 747은 보잉에 따르면 세계에서 가장 큰 건물인 에버렛에 있는 회사의 대규모 조립 공장 내부에 있습니다. 이 건물은 1967년 점보 제트기의 생산 시작을 위해 특별히 건설되었습니다.

내부에서 보잉 승무원들은 마지막 63피트 높이와 250피트 길이의 항공기가 건물을 떠나기 전에 랜딩 기어를 돌리고 화물 처리 시스템을 미세 조정하고 내부를 마무리하는 데 지난 며칠을 보냈습니다. 문 중 하나의 747 라인 부분을 구입한 고객 로고가 있는 꼬리.

새로운 항공기는 수십 년 동안 비행할 수 있기 때문에 747 생산이 종료된다고 해서 비행기가 하늘에서 완전히 사라지는 것은 아닙니다. 그러나 상업용 차량에서는 드물어졌습니다. 유나이티드와 델타는 몇 년 전에 작별을 고했습니다. 코로나바이러스 전염병, 반면 Qantas와 British Airways는 전 세계 여행 침체기에 747년에 2020기를 영원히 착륙시켰습니다.

“훌륭한 비행기였습니다. 그것은 우리에게 훌륭하게 도움이 되었습니다.”라고 British Airways CEO Sean Doyle은 파트너와 함께 John F. 아메리칸 항공 지난주. "그것에 대한 많은 향수와 사랑이 있지만 우리가 미래를 바라볼 때 그것은 현대 항공기, 더 높은 효율성, 더 지속 가능한 솔루션에 관한 것입니다."

혹등받이가 달린 747은 가장 잘 알려진 제트 여객기 중 하나이며 1970년 XNUMX월 첫 상용 비행 이후 몇 년 동안 국제 여행을 보다 쉽게 ​​이용할 수 있도록 도왔습니다. XNUMX개의 강력한 엔진은 당시로서는 효율적이었습니다. 비행기는 장거리 비행을 위해 한 번에 수백 명의 승객을 태울 수 있습니다.

거대한 제트기 덕분에 비행이 더 쉬워졌습니다. 항공화물 전자 제품에서 치즈에 이르기까지 모든 것에 대한 보다 까다로운 소비자 취향에 부응할 수 있도록 기업을 지원합니다.

보잉이 총 737명의 목숨을 앗아간 베스트셀러 346맥스 협동체 항공기 두 건의 치명적인 추락 여파를 포함해 일련의 위기 이후 발판을 되찾기 위해 노력하고 있는 가운데 비행기의 종말이 찾아왔다.

대유행으로 인한 여행 침체는 새로운 비행기 주문 붐으로 이어졌지만 생산 문제로 보잉의 와이드 바디 787 드림라이너의 배송이 지연되었습니다. 이 회사는 가장 큰 새 제트기인 777X가 2025년 초까지 고객에게 제공될 것으로 기대하지 않습니다. 또한 Air Force One으로 사용하기 위해 747 XNUMX대를 제공해야 하지만 지연으로 인해 어려움을 겪고 있습니다. 비용 초과 뿐만 아니라.

보잉의 주가는 올해 월요일 종가까지 약 8% 하락했으며, 전체 시장에서 약 16% 하락한 것과 비교됩니다. 최근의 손실에도 불구하고 보잉의 주가는 이번 분기 현재까지 약 53% 급등했다. 아마도 연말까지 수십 대의 드림라이너를 구매하려는 유나이티드의 계획은 주가 상승에 도움이 되었습니다.

데이브 캘훈 보잉 최고경영자(CEO)는 지난 달 "앞으로 XNUMX년 중반에 새로운 비행기를 도입할 때가 올 것"이라며 기술이 더 많은 연료를 제공해야 한다고 말했다. 저금.

컨설팅 회사인 에어로다이나믹 어드바이저리(AeroDynamic Advisory)의 전무이사인 리차드 아불라피아(Richard Aboulafia)는 747기의 생산 종료는 “불가피하지만 새로운 것을 만든다면 좀 더 맛있을 것”이라고 말했다.

모든 이정표에 대해 항공사는 더 연료 효율적인 비행기를 오랫동안 요구해 왔습니다. Boeing의 자체 트윈 통로 및 트윈 엔진 777 및 787 Dreamliners는 주요 경쟁사인 Airbus의 경쟁사와 함께 주목을 받았습니다.

항공사들은 엔진이 XNUMX개인 항공기에 자리를 내주기 위해 엔진이 XNUMX개인 제트기를 크게 피했습니다.

Aboulafia는 “보잉 쿼드의 가장 큰 적은 보잉 쌍둥이였습니다.

에어버스도 380년 만에 에어버스 A14 생산을 중단하고 XNUMX년 전 마지막 세계 최대 여객기를 넘겨받았다. 이러한 점보 제트기는 허브 공항을 통해 승객을 수송하기 위한 것이지만 여행자는 종종 논스톱 비행으로 더 짧은 경로를 찾습니다.

Center for Aviation 데이터를 인용한 AeroDynamic Advisory에 따르면 1990년에는 542대의 Boeing 747이 전 세계 와이드 바디 여객기의 28%를 차지했습니다. CAPA에 따르면 보잉 109기는 747대로 올해 전 세계 대형 여객기의 2%에 불과했다.

팬데믹 기간 동안 항공 화물이 밝은 곳으로 등장했음에도 불구하고 항공 화물 시장에 대한 제트기의 지배력도 약해졌습니다. CAPA에 따르면 747은 전 세계 와이드 바디 화물 선단의 21%를 차지하며 71년의 1990%에서 감소했습니다. Airbus는 A350의 화물기 버전 마케팅을 시작했으며 Boeing은 777X의 화물기 버전을 판매하고 있습니다.

747에서 일한 엔지니어, 기계공 및 기타 사람들은 제조업체가 생산량을 늘리려고 시도함에 따라 다른 비행기 프로그램으로 이동할 것이라고 Smith는 말했습니다.

"이러한 프로그램은 매우 열성적이며 이러한 수준의 최고의 인재를 팀에 합류시키기 위해 우리의 문을 두드리고 있습니다."라고 그녀는 말했습니다.

- CNBC 가브리엘 코르테스 이 기사에 공헌했다.