하지만 아마 막다른 골목으로

청정 에너지 옹호자들은 캘리포니아의 자동차 시장 규모가 자동차 제조업체가 시장을 분리해야 하는 것을 원하지 않기 때문에 미국의 나머지 지역도 이에 따라야 한다고 제안하기 때문에 캘리포니아의 새로운 전기 자동차 의무 사항에 대해 거침이 없습니다. 35년에 신차 판매의 2026%, 68년에 2030%를 배출가스 제로 차량으로 판매한다는 목표는 이론적으로 자동차 제조업체가 이 칭찬할만한 목표를 달성하기 위해 오버드라이브로 전환하도록 해야 합니다.

특정 연령대의 사람들은 우리가 전에 여기에 있었다는 것을 기억할 것입니다. 1990년대에 캘리포니아는 청정 자동차에 대한 일련의 명령을 발표하여 궁극적으로 소위 제로 배출 차량의 특정 시장 점유율에 도달했습니다. (차량을 만들고 동력을 공급하는 것은 상당한 배출량을 초래하여 많은 사람들이 '원격 배출 차량'이라고 불렀습니다.) 이 차량은 최소한 옹호자들에 의해 지나치게 야심적이라는 조롱을 받지 않았을 뿐만 아니라 북동부의 많은 주에서도 이를 채택했습니다. 매우 다른 환경 문제. 아래 그림은 의무에 따른 무공해 자동차 판매 추정치와 배터리 전기 자동차(BEV)의 실제 판매 수치를 보여줍니다.

James MacKenzie의 The Keys to the Car의 데이터를 기반으로 합니다.

특히 배터리 기술과 소프트웨어가 많이 바뀌었습니다. 이는 아래 표에서 볼 수 있듯이 현재 전기 자동차가 1990년대보다 훨씬 우수하다는 것을 의미합니다. 그러나 많은 사람들이 성능의 큰 발전을 환영하지만 GM의 EV1의 단점을 비난하지는 않았습니다. 레슬리 닐슨(Leslie Nielsen)과 같은 헐리우드 스타들은 EV1을 수용했지만 온실 가스 배출이 적은 것으로 유명하지 않은 롤스로이스 자동차도 수용했습니다.

자동차 제조사들도 비합리적인 과잉에서 자유롭지 못합니다. 1990년대 중반에 연료 전지 기술이 발전한 후 일부 자동차 제조업체는 100년 이내에 XNUMX자리 숫자의 판매를 예상했습니다. 목표는 XNUMX분의 XNUMX로 빗나갔습니다. 계획은 좋지만 판매가 중요합니다.

그리고 회피 옹호자들이 비용 문제에 대해 보여주는 것은 유익합니다. 실제로 특정 비용에 대해 논의하는 사람은 거의 없지만 BEV 가격이 그 정도까지 떨어지지 않았다는 점은 언급하지 않고 배터리가 얼마나 더 저렴해졌는지에 대해 이야기합니다. Nissan Leaf는 예외로 오랜 판매 기록을 가진 BEV가 거의 없기 때문에 이는 측정하기 어렵습니다. 출시 이후 가격은 떨어지지 않았지만 범위가 개선되어 틀림없이 연간 8% 저렴해졌습니다. 물론 ICE 가격도 연 2% 정도 하락해 이점이 줄어들었다. 그리고 테슬라TSLA
모델 3은 출시 전에 $35,000로 저렴하다고 선전했지만 현재 기본 가격은 $47,000입니다. 그러나 비용 문제에 직면했을 때 옹호자들은 너무 자주 휴대전화 가격을 비교하는데 의존하는데, 이는 마치 배터리와 컴퓨터 칩을 비교하는 것과 같습니다.

그러나 부정으로 변하는 지나친 회의주의를 경계하십시오. 오늘날 전기 자동차는 1990년대의 것보다 훨씬 더 능력이 뛰어납니다. 아래 그림은 Tesla의 Model 3와 GM의 EV1을 비교한 것으로 그 진행 상황은 부인할 수 없습니다. 그러나 BEV는 기존 차량보다 훨씬 더 비싸고 성능이 훨씬 떨어지며 비슷한 크기의 자동차에 대해 10-20,000달러 더 많은 비용이 듭니다. 그들의 유효 범위는 일반적으로 ICE 차량의 절반이며 추운 날씨에는 더욱 악화되는 반면 '급유'는 훨씬 더 불편합니다. 더 비싸고 가장 많은 음식을 요리할 수 없고 적당히 사용한 후 몇 시간 동안 꺼진 스토브를 구입한다고 상상해 보십시오.

교훈: 전기 자동차와 같은 기술에 대한 옹호자들의 열광은 극도의 주의를 기울여야 하며, 특히 기발한 신기술과 관련된 좋은 이야기에 대한 미디어의 사랑은 대체로 무시되어야 합니다. 자동차 가격을 제외하고 배터리 가격 하락에 초점을 맞추고 실제 판매보다는 제안된 모델에 대한 논의는 성공 가능성보다 비합리적인 과열의 증거입니다.

그리고 이 정책은 어디로 이어지는가? 아래 그림은 시장 점유율 목표를 감안하고 연간 총 2만 대의 차량을 안정적으로 판매한다고 가정했을 때 캘리포니아 BEV 판매를 예상한 것입니다. 68년에 2030%의 시장 점유율 목표는 그 해에 1.36만대의 BEV 판매로 해석됩니다. 캘리포니아에서는 모든 판매가 해당되는 것은 아니지만 BEV에 대해 $7,000의 리베이트가 있습니다. 모든 BEV가 전체 보조금을 받는다면 10년에는 2030억 달러의 예산 타격이 있을 것입니다. 또한 충전소에 수십억 달러가 추가됩니다. IEA는 차량 1대당 10개의 충전소를 제안했는데, 이는 5개의 충전소를 추가하는 데 약 140억 달러 이상을 의미하며 대부분이 완속 충전기가 될 것입니다. 하지만 캘리포니아에서 세금이나 생활비에 대해 불평하는 사람은 아무도 없습니다. 그렇죠?

마지막으로 권한 문제가 발생합니다. 캘리포니아는 자동차 제조업체가 특정 수의 차량을 판매하도록 요구하면 사람들이 이를 구매할 것이라고 믿습니다. 어떻게 됩니까? 할당량에 도달하면 ICE 차량이 있는 쇼룸 섹션에 강철 커튼이 떨어지나요? 그 의미는 자동차 제조업체가 ICE 차량의 가격을 대폭 인상하여 바람직하지 않게 만들어야 한다는 것입니다. 그러나 그러면 주 경찰이 네바다주에서 구입한 새 휘발유 자동차를 국경에서 가져오는 사람들을 막을 것입니까? 나는 주류 상점이 매사추세츠 국경의 뉴햄프셔 쪽을 붐비는 방식으로 국경의 네바다 쪽에서 생겨나는 자동차 대리점을 상상할 수 있습니다. 그러나 적어도 네바다에서 일자리를 창출할 것입니다.