캘리포니아 신칸센, 더 큰 도전이 다가오는 동안 첫 번째 단계에서 4.2억 달러의 청신호를 받습니다.

_{By 앨런 옴스 만}

In 미국에서 가장 비용이 많이 드는 공공 기반 시설 프로젝트를 위한 돌파구인 캘리포니아의 초고속 열차는 마침내 첫 번째 구간을 완료할 자금과 법적 승인을 받은 것으로 보입니다. 남아 있는 과제는 주의 센트럴 밸리 농업 중심지를 통해 로스앤젤레스, 샌프란시스코 및 산호세의 인구 중심지까지 초기 171마일 경로를 연결하는 방법과 그 설계자가 캘리포니아의 산악 지형과 지진 위험을 극복하는 방법입니다.

주 의원 동의 지난 달 중소 도시인 베이커스필드(Bakersfield), 프레즈노(Fresno) 및 머세드(Merced) 사이를 운행하는 열차의 첫 번째 단계에 배정된 4.2억 달러를 출시했습니다. 이 프로젝트는 또한 여객 철도를 위해 따로 마련된 2억 달러 이상의 연방 초당적 기반시설법 기금의 혜택을 받을 수 있습니다. 샌프란시스코 베이 지역과 로스앤젤레스로 서비스를 확장하면 선로의 길이가 500마일로 늘어나고 기차의 총 가격이 105억 달러에 달할 것입니다. 이는 40년 캘리포니아 유권자들이 10억 달러 채권 법안을 승인했을 때 초기 추정치인 약 2008억 달러를 훨씬 웃도는 것입니다.

캘리포니아 고속철도청(California High-Speed ​​Rail Authority)의 CEO인 브라이언 켈리(Brian Kelly)는 “이와 같은 시스템을 구축하는 것은 쉬운 일이 아닙니다. "힘든 슬로건이지만 할 가치가 있는 일입니다."

119년 전, 주정부는 초기 관리 실수로 대중의 지지를 위협한 후 문제를 정상화하기 위해 노련한 교통 관리인 Kelly를 고용했습니다. 법적 문제와 상대적으로 평평한 첫 번째 단계를 건설하는 데 필요한 모든 토지를 확보하는 것도 우선 순위였습니다. 오늘날 200마일의 콘크리트 다리형 고가교 및 전기 열차가 언젠가는 시속 52마일 이상으로 달리게 될 기타 구조물이 건설되고 있으며 현재 자금이 지원되는 나머지 90마일에서 새로운 작업이 시작될 예정입니다. 중요하게도 Kelly와 그의 팀은 공사를 순조롭게 진행하는 데 필요한 토지의 XNUMX% 이상을 확보했습니다.

산호세 주립 대학의 미네타 교통 연구소(Mineta Transportation Institute) 전무이사인 Karen Philbrick은 "이 프로젝트는 거의 75년 만에 미국에서 본 가장 혁신적이고 변혁적인 프로젝트에 참여하는 수천 명의 근로자를 위해 살아 있고 건강하며 고용 기회를 창출하고 있습니다."라고 말했습니다. "Merced와 Bakersfield 사이의 전기 HSR 부문을 발전시키기 위한 입법 지원은 매우 의미가 있습니다."

Philbrick이 기회를 보는 곳에서 비평가들은 개소리를 봅니다. 열차의 첫 번째 단계에 대한 자금 지원을 차단하기 위해 소송을 제기한 오클랜드에 거주하는 변호사 Stu Flashman은 이것이 주의 헌법을 위반했다고 주장하면서 "이것은 엄청난 돈 낭비입니다."라고 말했습니다. "내 고객들은 그것이 실행 가능한 고속철도 노선으로 이어지지 않을 것이라고 생각합니다."

이것은 “우리 나라가 거의 75년 동안 본 가장 혁신적인 프로젝트”입니다.

캘리포니아 항소 법원은 작년 말 Flashman에 대해 판결을 내렸고 건설을 계속할 수 있었습니다. 그 승리와 최근 자금 조달 발전은 열차에 당분간 안정성을 제공합니다.

몇 년 전 도널드 트럼프 대통령이 몇 년 전에 수여된 929억 2.5만 달러의 연방 기금을 보류하고 오바마 행정부가 제공한 2021억 달러를 회수하겠다고 위협했던 것과 비교하면 큰 변화입니다. 오랫동안 기차를 통근해 온 조 바이든 대통령은 XNUMX년에 이 기금을 복원했으며, 일자리를 창출하고 자동차에서 발생하는 기후 온난화 배출량을 줄이는 데 도움이 되는 더 많은 초고속 열차 프로젝트를 원합니다.

샌프란시스코와 로스앤젤레스 사이의 이동 시간이 1시간 미만이 될 것으로 예상되는 캘리포니아 프로젝트는 또한 온실 가스의 주요 배출자에 대한 사실상의 탄소세인 주의 Cap and Trade 프로그램에서 연간 약 XNUMX억 달러를 받습니다. Build Back Better 인프라 자금은 승인된 적이 없지만 캘리포니아가 미래의 필요를 위해 활용할 수 있는 다른 새로운 연방 자금 풀이 있습니다.

"이것은 엄청난 돈 낭비입니다."

Kelly는 "인프라 법안에서 서로 다른 프로젝트 요소에 대해 경쟁할 수 있는 XNUMX개의 다른 프로그램을 식별했습니다."라고 말했습니다. 포브스. "이 70개의 다른 냄비는 향후 XNUMX년 동안 총 약 XNUMX억 달러입니다."

제안된 주 전체 조정

첫 열차에 대한 주문은 빠르면 내년에 나올 수 있습니다. 새크라멘토에 여객열차 공장이 있는 Siemens와 East Coast 공장에 공장을 건설하는 Alstom을 포함한 회사는 모두 Amtrak 계약을 맺고 있으며 캘리포니아 사업을 놓고 경쟁할 가능성이 높습니다.

Kelly는 "아시아와 전 세계에서 다른 여러 열차 제조업체가 고속 열차를 만들고 있습니다. “공급자가 부족하지 않습니다.”

자동 집착 미국은 220년 전에 기술을 개척한 유럽, 중국, 대만, 한국 및 일본 전역에서 널리 이용 가능한 고속철도의 글로벌 후발주자입니다. 많은 열차가 시속 150마일의 속도로 운행되지만 미국에서 가장 빠른 노선은 뉴욕과 워싱턴을 연결하는 Amtrak의 Acela 서비스로 최고 시속 160마일입니다. Amtrak은 속도를 XNUMXmph로 높일 새로운 Alstom 열차로 뉴욕과 보스턴 사이의 수익성 있는 Northeast Corridor에 있는 Acela 차량을 업그레이드하고 있습니다. 향후 트랙 개선은 이를 더욱 증가시켜야 합니다.

캘리포니아는 고속 꿈에 대한 독점권이 없습니다. 플로리다에 기반을 둔 미국 유일의 민간 여객 철도인 브라이트라인(Brightline)은 내년에 마이애미에서 웨스트 팜 비치(West Palm Beach)까지 서비스를 올랜도까지 확장하여 최고 속도 125mph를 제공합니다. 밀워키 벅스(Milwaukee Bucks) 공동 소유주이자 포트리스 인베스트먼트(Fortress Investment) 공동 설립자인 웨스 에덴스(Wes Edens)가 관리하는 이 회사도 라스베이거스에서 시속 200마일로 승객을 이동할 수 있는 지연된 브라이트라인 웨스트(Brightline West) 열차에 대한 새로운 자금 조달 계획과 수정된 시간표를 발표할 것으로 기대하고 있습니다. 서비스가 240년 후반에 시작될 때. (Brightline은 또한 Palmdale의 미래 역에서 캘리포니아의 초고속 열차에 연결될 수도 있다고 말했습니다.) 또 다른 민간 계획인 Texas Central Railway는 댈러스와 휴스턴 사이의 XNUMX마일 고속선 건설을 곧 시작하기를 희망합니다. 오리건 주 포틀랜드에서 브리티시 컬럼비아 주 시애틀과 밴쿠버까지 고속 열차 승객을 태울 태평양 북서부 노선에 대한 계획도 시작되었습니다.

그러나 모든 프로그램은 Golden State가 직면한 동일한 과제를 공유합니다. 바로 이를 현실로 만들기 위해 수십억 달러를 찾는 것입니다.

캘리포니아 프로젝트의 비평가들은 로스앤젤레스와 베이 지역을 연결하는 지루한 백본 고속도로인 5번 주간 고속도로를 따라 달리는 시스템을 설계하는 것이 더 빠르고 저렴했을 것이라고 오랫동안 주장해 왔습니다. 그러나 프레즈노 시장 제리 다이어(Jerry Dyer)는 그것이 센트럴 밸리(Central Valley) 도시를 우회할 것이기 때문에 그 아이디어를 맹렬히 반대합니다.

“그것들은 수년 전 I-5의 생성으로 이어진 유형의 논평으로 프레즈노와 센트럴 밸리가 캘리포니아 경제에서 제외되는 원인이 되었습니다.”라고 그는 말했습니다. 포브스. “이것은 프레즈노와 센트럴 밸리가 캘리포니아의 일부로 인정받을 수 있는 기회입니다. 다시 프레즈노와 센트럴 밸리를 우회할 수 있다고 생각하는 사람은 사람을 사랑하는 마음이 없습니다.”

첫 번째 단계의 북쪽 종점인 Merced는 새크라멘토와 베이 지역을 연결하는 기존 지역 통근 열차와 연결되지만 2030년대 후반까지는 고속 연결이 불가능할 것입니다. 캘리포니아 고속철도청(California High-Speed ​​Rail Authority)은 샌프란시스코, 산호세, 로스앤젤레스 노선을 포함하여 연간 50천만 명의 승객이 이 시스템을 사용하여 약 3.4억 달러의 운임 수입을 창출할 것으로 추정합니다.

"프레즈노와 센트럴 밸리를 다시 우회할 수 있다고 생각하는 사람은 사람을 사랑하는 마음이 없습니다."

프레즈노(Fresno)의 건설 작업은 시내 거리를 막았고 적어도 앞으로 530,000년 동안 거의 XNUMX명의 주민들에게 골칫거리가 될 것입니다. 센트럴 밸리 지역은 주로 주의 광대한 농업 산업의 중심지로 알려져 있지만, 프레즈노의 인구는 비교적 저렴한 주택과 생활비로 인해 캘리포니아 주민들이 원격으로 일할 수 있기 때문에 Covid 전염병의 여파로 증가하고 있습니다. Dyer는 고속철도가 특히 샌프란시스코와 로스앤젤레스로 연결되는 경우 시스템이 더욱 매력적으로 만들어질 것이라고 말했습니다.

“이는 벤처 캐피털리스트와 프레즈노에 들어오고 개발하는 데 관심을 표명한 다른 사람들의 많은 관심을 불러일으켰습니다.”라고 그는 말했습니다. “그러나 우리 입장에서는 사람들이 건물과 땅을 사서 개발이 일어나기를 기다리지 않고 고속철도를 예상하여 지금 개발하는 것을 허용하는 것이 중요합니다.”

급증하는 비용과 자금난은 제쳐두고, 기념비적인 엔지니어링 과제도 다가오고 있습니다. 여기에는 남쪽의 San Gabriel 및 Tehachapi 산맥과 북쪽의 Pacheco Pass를 통한 터널링이 포함됩니다. 시스템은 또한 주의 악명 높은 지진을 견딜 수 있도록 구축되어야 합니다.

캘리포니아는 유사한 지리적 문제를 극복한 일본 엔지니어와 같은 해당 분야의 글로벌 전문성을 활용하고 있습니다. 국제 전문가로 구성된 기술 자문 패널이 캘리포니아의 설계 기준을 검토하고 의견을 제공합니다.

Kelly는 다음 세그먼트가 Merced와 산호세를 연결하기 위해 건설될 것이라고 말했습니다. 그는 “(중앙) 밸리를 넘어 다음 부문을 언제, 어떻게 할 것인지는 자금이 가장 많이 조달되는 곳으로 귀결될 것”이라고 말했다. “우리의 임무는 준비를 마치고 자금이 마련되면 이동할 준비를 하는 것입니다. 이제 베이 에어리어가 XNUMX위가 될 것 같지만, 어떻게 바뀔지 지켜봐야 할 것”이라고 말했다.

운송 연구원 Philbrick에 관한 한, 철도 프로젝트는 "모퉁이를 돌았습니다." 그러나 샌프란시스코와 로스앤젤레스로 가는 경로를 확보하는 데 필요한 추가 80억 달러에 대한 명확한 출처가 없기 때문에 반대자들은 흰 코끼리만 봅니다.

Flashman은 "그들이 완성하고 몇 년 동안 실행해 오면 손실을 보고 팔게 될 것입니다."라고 말했습니다. "디즈니에게 좋은 놀이기구가 될 것입니다."