모든 도시의 자전거 도로 네트워크는 도로 네트워크만큼 조밀해야 한다고 American Academic은 말합니다.

미국 학자 마르셀 모란(Marcel Moran)은 “자동차를 탄 사람들이 도시의 모든 지역에 가기를 원하는 것과 마찬가지로 자전거를 타는 사람들도 도시의 모든 목적지에 도달하기를 원합니다”라고 말합니다.

“도시의 자전거 네트워크는 도로 네트워크와 동일해야 합니다.”라고 그는 말했습니다. Zoom 통화로 알려줬어요.

“문제는 자전거 도로가 어디로 가야 하는가가 아니라 어디로 가면 안 되는가입니다. 그리고 안전한 자전거 인프라가 없어야 할 곳은 거의 없습니다.”

캘리포니아대 버클리대 박사과정생은 사람친화적인 도시계획 전문가다. 그는 모든 것을 매핑했습니다. 샌프란시스코의 6,399개 교차로, 횡단보도가 있는 곳을 정확히 찾아냅니다. 그리고 그는 방금 파리의 팝업 "코로나 자전거 도로"에 관한 논문을 발표했는데, 이는 기획자들이 프랑스 수도의 성장하는 자전거 도로 네트워크에서 어떻게 간격을 메웠는지에 대해 설명합니다.

그는 도시는 자동차가 아닌 사람을 위해 디자인해야 한다고 믿으며, 이것이 많은 사람들에게 운동가의 입장으로 간주될 것이라는 점에 대해 변명하지 않습니다.

“UC-Berkeley는 활동가 기획자의 강한 역사를 갖고 있습니다.”라고 그는 강조합니다.

“학자가 더 나은 세상을 만들고 싶어한다는 점은 인정됩니다.”

그는 이 논리를 설명하기 위해 적절한 비유를 했습니다. “제가 식량 불안을 연구하고 있었다고 가정해 보겠습니다. 내가 기아 반대 운동가이자 식량 안보 옹호자라고 말하면 아무도 놀라지 않을 것입니다. 나의 [학술적] 목표는 세상에 기아가 적은 것입니다.”

이것을 교통 분야로 번역하면, 그는 자동차 중심 계획이 만성 대기 오염, 폭주하는 기후 변화, 보행자 사망 등으로 이어져 해롭다고 말합니다. 따라서 그의 학문적 연구는 그가 "ABC"라고 부르는 것에 고정되었습니다. ” — “자동차 빼고는 다요.”

대량 자동차 운전의 단점은 “해결해야 할 놀라운 추세”라고 그는 촉구합니다.

"나는 자동차가 도시 생활의 많은 부분을 괴롭히는 원인이라고 생각합니다."

자전거 이용자, 대중교통 이용자 및 보행자로서, 모란은 자동차 중심주의에 맞서 싸운다, 그리고 그것이 도로에서 더 많은 공간을 요구하는 도시의 운전자보다 더 편파적이라고 생각하지 않습니다.

“도시 교통위원회의 전문가가 공개 회의에서 자전거 도로를 찬성한다고 주장하면 누군가는 '글쎄, 당신은 자전거 타는 사람이 아닌가? 이 자전거 도로를 두고 이해상충이 벌어지고 있지 않습니까?' 하지만 자동차 소유자가 자전거 도로가 자신의 이익에 부합한다는 이유로 자전거 도로에 반대하는 것은 의심스럽지 않습니까?”

Moran은 샌프란시스코 자전거 연합의 회원이며 시청에 나타나 자전거 인프라를 선호한다고 주장합니다.

“옹호와 장학금은 [손을 맞잡고] 진행됩니다.”라고 그는 말합니다.

그의 파리의 코로나 자전거 도로에 관한 최근 논문—에 게시됨 운송 결과—도시 자전거 네트워크의 증가하는 연결성을 분석합니다.

“파리는 이전에는 자전거 천국으로 간주되지 않았지만 변화 속도가 극적이었기 때문에 유용한 사례 연구입니다. 그리 오래되지 않은 이 도시의 출발점은 많은 도시들이 위치한 곳과 매우 유사합니다. 어느 정도의 자전거 인프라가 있지만 격차와 단점도 많습니다.”

모란은 “파리가 XNUMX~XNUMX년 동안 이룩한 일은 어떤 도시에서도 달성할 수 있다”고 믿습니다.

기획자들과 인터뷰하는 대신, 그는 봉쇄 기간을 포함하여 그들이 파리에 건설한 것을 지도로 작성했습니다. 다른 도시와는 달리, "Coronapistes"로 알려진 코로나 자전거 도로는 이후에 철거되지 않았습니다. 대신 특히 전략적 위치에 더 많은 자전거 도로가 추가되고 있습니다.

그리고 파리는 은밀하게 그 일을 하고 있지 않다고 모란은 미소지었습니다.

“코로나피스트의 절반이 일반 교통 차선을 대체했습니다.”라고 그는 말합니다.

"어떤 교통 수단에든 공간을 제공하려면 다른 교통 수단에서 벗어나야 합니다. 이것이 바로 파리가 하고 있는 일입니다."

그는 파리가 사회주의 시장인 Anne Hidalgo가 명시한 목표인 "교통 형평성"을 제공하고 있다고 덧붙였습니다.

“Hidalgo는 파리에서 누가 자동차를 소유하고 있는지 살펴보세요. 대부분 남자에요. 대부분의 파리 대중교통 승객은 여성입니다. 그녀는 종종 저소득층, 소수자, 여성인 자동차를 이용하지 않는 사람들의 권리를 위해 싸우고 있기 때문에 [파리로] 변화하는 것이 편안하다고 느꼈습니다.”

파리에서는 자전거 탑승이 늘고 있습니다.

“통계를 보면 사이클링이 증가하고 있는 것으로 나타났습니다.”라고 Moran은 말합니다.

"또한 인구통계학적으로 더욱 다양해지고 있습니다."라고 그는 덧붙입니다.

Moran은 자신의 연구에서 파리가 이제 "다른 도시들이 보다 지속 가능한 여행을 위해 거리 공간을 신속하게 재할당하고, 점진적이고 지연된 접근 방식을 통해 진행하는 대신 기존 자전거 계획의 설치를 가속화할 수 있는 방법"에 대한 모델이 되었다고 썼습니다.

그리고 파리는 길이가 아니라 품질에 집착한다고 Moran은 말합니다.

“파리는 [자전거] 네트워크의 길이를 늘릴 뿐만 아니라 이 네트워크의 밀도도 높이고 있습니다.”

연결성이 핵심입니다.

Moran은 "도시에서 자전거를 타려는 의지 측면에서 [자전거] 라이더에게 중요한 것은 자전거 네트워크의 전체 길이가 아니라 각 차선이 얼마나 상호 연결되어 있는지입니다."라고 말합니다.

"2020년에 파리는 주변 지역에서 도심까지 새로운 연결을 만들어 긴 자전거 도로를 추가하면서도 정말 의미 있는 공백을 메웠습니다."

그리고 자전거를 타는 사람들이 뒷골목으로 가는 경우도 거의 없습니다. 파리는 사람들이 가고 싶어하는 주요 도로에 자전거 도로를 건설하고 있습니다.

“파리에서는 주요 관심 지점 사이에 가장 직접적인 경로를 제공하는 주요 도로(자전거 네트워크용)를 선택할 것이라고 말했습니다.”라고 Moran은 말합니다.

이 도시는 이전에는 자동차 운전자들만이 누렸던 "거대한 부동산"을 자전거 운전자들에게 제공하고 있습니다. 그리고 그게 바로 그래야 한다고 그는 고개를 끄덕였다.