일본의 전동화 계획의 Mazda는 전통적인 엔진의 큰 역할을 주장합니다

유럽의 자동차 제조업체들이 정치인들에게 굴복하고 적어도 국내 시장에서 내연기관(ICE)을 배출하는 이산화탄소(CO2)를 제거하려고 노력함에 따라 Mazda는 전기화의 필요성을 해결하고 아마도 수소와 바이오 연료의 도움으로 보다 이국적인 솔루션을 모색하면서 전통적인 엔지니어링을 유지하기 위해 최선을 다하고 있습니다.

Mazda, 배터리 전기 자동차(BEV)의 마지못한 포용 또는 귀하의 의견에 따라 쿠키가 어떻게 무너지는지 관망하는 파트너인 강력한 Toyota의 넛지와 함께 향후 제품 계획에 대해 자세히 설명했습니다. 스코틀랜드 글래스고에서 페이스리프트된 CX-5 SUV를 출시하기 위한 행사에서.

Mazda는 자체 고랑을 갈고 전기 자동차 포트폴리오를 구축하고 싶지만 수년 동안 축적된 ICE 엔지니어링 능력을 버리지 않고 있다고 말했습니다. 그럼에도 불구하고,

Mazda UK 전무 이사인 Jeremy Thomson은 "우리는 제품 포트폴리오의 근본적인 변화에 착수할 것입니다."라고 말했습니다.

유럽 ​​연합은 2년까지 생산되는 대부분의 신차가 BEV라고 주장하는 엄격한 CO2030 배출 규칙을 설정했습니다. 영국은 이미 2030년까지 새로운 ICE 세단과 SUV의 판매를 금지했습니다. 유럽인들에게 전기 자동차를 강요하려는 이러한 격렬한 시도는 국내 에너지 가격의 눈에 띄게 큰 폭의 인상이 유권자들을 격분하게 함에 따라 압박을 받고 있습니다. 그러나 구체적인 징후는 아직 없지만 계획을 뒤집을 수 있습니다. Brussls에 기반을 둔 Transport & Environment와 같은 녹색 로비 그룹은 CO2 규칙이 더욱 강화되기를 원합니다.

한편, Mazda는 25년까지 유럽에서 VW의 70% 목표에 비해 전체 BEV로 글로벌 제품 라인의 2030%를 보유할 계획입니다. Mazda는 ICE가 2030년까지 대부분의 자동차에 여전히 전력을 공급할 것이지만 모든 모델이 어떤 형태로든 전기화될 것이라고 말했습니다. Mazda는 더 많은 하이브리드, 플러그인 하이브리드(PHEV) 및 완전 전기 자동차를 계획하고 있지만, 완전 전기로 느리지만 확실한 전환을 통해 ICE 엔지니어링을 개선하기를 원합니다. ICE 차량이 CO2 감소 추진에 기여하기를 원합니다. Mazda는 또한 수소, 재생 가능 연료 및 차세대 바이오 디젤의 역할을 보고 있습니다.

유럽에서 공개되는 Mazda의 다음 중요한 제품은 2.5월 초에 60리터 CX-50 PHEV로, Across PHEV가 거의 XNUMX마일에 달하는 전기 전용 주행 거리를 자랑하는 또 다른 Toyota 파트너인 Suzuki와 관련이 있을 수 있습니다.

Toyota는 Mazda의 지분 5.1%를 보유하고 있습니다. 이 회사는 앨라배마 주 헌츠빌에서 두 브랜드의 자동차를 생산하고 있으며 Toyota는 유럽에서 Mazda 2 배지가 달린 작은 Yaris 자동차를 만듭니다.  

CX-60 PHEV 이후에는 BEV, PHEV, 마일드 하이브리드, 일반 하이브리드 및 ICE가 혼합된 CX-70, CX-80 및 CX-90이 나옵니다. MX-30 전기 자동차는 외관과 제작 품질로 많은 찬사를 받았지만 심각하게 범위가 제한되어 로터리 엔진으로 구동되는 범위 확장기를 사용하고 있습니다. Mazda는 다른 모든 제조업체가 관심을 잃었을 때 로터리 엔진을 고수했습니다.

JATO Dynamics 데이터에 따르면 Mazda는 1.22년 2000%에서 1.61년 2018%, 1.32년 2021%로 점차 유럽에서 꾸준한 시장 점유율을 유지했습니다. 유럽은 Mazda 글로벌 판매의 약 12%를 차지합니다. 독일, 프랑스, ​​영국, 스페인, 이탈리아와 같은 모든 큰 시장을 포함하는 서유럽에서 작년에 Mazda의 시장 점유율은 1.3%였으며 판매량은 2.5대로 122,000% 증가했다고 유럽 자동차 제조업체 협회가 말했습니다.

JATO Dynamics의 글로벌 자동차 분석가인 Felipe Munoz는 Mazda의 계획이 유럽에서는 위험하지만 전 세계적으로는 덜 위험하다고 말했습니다. 그는 Mazda가 작고 효율적이며 독립적인 일본 브랜드로서 1.2만에서 1.5만 대 사이의 상대적으로 낮은 판매에도 불구하고 살아남았다고 말했습니다.  

“일본 브랜드로서 완전 전동화는 민감한 주제입니다. Toyota와의 관계는 전기 자동차만 생산하는 것이 많은 유럽 제조업체의 계획이기 때문에 현실이 되지 않을 것임을 의미합니다. 잡종을 가진 Toyota의 세계적 성공은 일본에서의 참조 대상이며 나머지 일본(제조업체)의 예입니다. 그들은 현재 기술을 개선할 수 있는데 왜 모든 것이 전기여야 하는지 이해하지 못합니다.”라고 Munoz가 말했습니다.

“ICE를 개선할 여지가 있기 때문에 실제로 흥미로운 접근 방식입니다. 유럽의 증가하는 규제 때문이 아니었다면(나머지 세계에서는 ICE를 판매하는 것이 그렇게 어렵지 않을 것입니다), 훨씬 더 의미가 있을 것입니다. 전기 자동차는 멋지지만 적어도 대다수의 (제조업체)에게는 여전히 이익을 죽이는 킬러입니다.”라고 그는 말했습니다.

Racing Toward Zero: The Untold Story of Driving Green이라는 책의 공동 저자인 Dr. Kelly Senecal은 BEV를 시장에 내놓고 ICE 전력을 배제하는 것은 낭비적이고 비생산적일 수 있다는 데 동의합니다.

Senecal은 "Mazda는 미래 함대를 계획할 때 다각적인 접근 방식으로 축하받아야 합니다."라고 말했습니다.

예를 들어, (Mazda의) 스파크 제어 압축 점화(SPCCI) ICE 기술에 대한 상당한 투자는 전기화와 함께 사용되어 소비자에게 차량의 탄소 발자국을 줄이면서 파워트레인 옵션을 선택할 수 있도록 합니다. 이 접근 방식을 비판하는 사람들은 완전 전기화의 중대한 환경 및 사회적 위험을 잊어서는 안 됩니다.”라고 그는 말했습니다.

기존의 통념을 버리고 ICE의 기여를 극대화하려고 노력함으로써 Mazda는 귀하의 의견에 따라 이 완고하고 현실적인 방향에 불이익을 주려는 녹색 투자자를 소외시킬 위험도 있습니다. Toyota는 순 제로 CO2 추진과 지구를 구해야 할 필요성이 더 협소한 요구 사항이라고 생각하는 것을 무시해야 한다고 선언하는 투자 펀드에 의해 감히 달라지려는 것에 대해 이미 비판을 받았습니다.

JATO Dynamics의 Munoz는 Mazda의 전략이 유럽에서는 위험하다고 생각하지만 전 세계적으로는 그리 많지 않으며 기후상의 이유도 아닙니다.

“따라서 내기는 유럽의 관점에서 보면 위험하지만 글로벌 맥락을 보면 덜 위험합니다. 그럼에도 불구하고 Toyota와의 관계는 이 두 회사가 보다 효율적인 ICE뿐만 아니라 BEV를 제공하기 위해 어떻게 협력할 수 있는지를 보여주는 지표입니다.”라고 Munoz는 말했습니다.