미시간, I-94에서 특별 Robocar/ADAS 스마트 하이웨이 계획 멍청한 고속도로가 더 낫다

A 미시간 주와 Cavnue의 최근 발표 컨소시엄("cavenue"로 발음)은 어떻게 130억 95천만 달러를 모았으며 디트로이트와 앤아버 사이의 I-XNUMX에 "CAV" 또는 연결된 자율 주행 차량을 위한 특별 회랑을 건설할 것인지에 대해 설명합니다. 계획은 "커넥티드 드라이빙 경험에 도로를 추가"하는 "커넥티드 도로" 기능을 개발하는 것입니다. 이는 보다 중앙집중화되고 인프라 기반의 "스마트 도로" 접근 방식보다 분산형 "스마트 차량" 접근 방식을 선호하는 대부분의 선도적인 자율 주행 자동차 개발자가 취한 개발 경로에 위배됩니다.

Robocar 개발자들은 다양한 이유로 멍청한 길을 택했습니다. 가장 강한 것은 실용적인 것입니다. 세상과 도로를 바꿀 수 없고 차량만 바꿀 수 있으므로 주어진 도로에서 운전해야 합니다. Waymo/Google과 같은 가장 큰 개발자도
GOOG
, 세상을 자신의 필요에 맞게 조정할 힘이 없습니다. 대신 그들은 도로를 있는 그대로 처리할 수 있도록 지도와 같은 "가상 인프라" 접근 방식을 취했으며 이는 잘 작동했습니다. 하지만 Tesla와 같은 일부 플레이어는
TSLA
, 지도가 있는 것조차 싫어하고 차량이 마주치는 모든 도로에서 거의 전적으로 인간이 한다고 상상하는 것처럼 차량이 운전하기를 원합니다.

나는 이전에 인터넷의 교훈과 그들이 어리석은 인프라와 스마트 장치에 대한 아이디어를 설교하는 방법에 대해 글을 쓴 적이 있습니다. 어리석은 도로의 스마트 자동차. 인터넷은 "네트워크가 아닌 가장자리에서의 혁신"이라는 원칙에 따라 전 세계를 장악했으며 역사상 그 어떤 것보다 더 많은 변화와 혁신을 가져왔습니다. 인프라 사고 방식을 가진 사람들이 이 원칙을 받아들이는 것은 매우 어렵습니다. 당신이 아는 것이 인프라라면 솔루션은 인프라에 있다고 생각합니다.

도로와 같은 경우 혁신 및 배포 속도는 네트워크 인프라보다 훨씬 느립니다. 인터넷은 다양한 속도로 혁신이 이루어질 수 있도록 하는 "계층" 접근 방식을 장려했습니다. 휴대 전화의 앱이 미친 듯이 혁신하는 동안 물리적 케이블은 독립적으로 훨씬 더 느리게 구리선에서 광섬유로, 2G에서 5G 무선으로, Wi-Fi에서 Wi-Fi 6으로 변경되었습니다. "레이어 위반"으로 알려진 레이어 간의 모든 상호 작용은 강력하게 권장되지 않으며 일반적으로 문제를 해결합니다.

실제 도로와 레일을 설치하는 것은 매우 느린 프로세스입니다. 계획에는 수년이 걸리고 예산 책정에는 수년이 걸리며 물리적 건설도 수년이 걸립니다. 전체 척도는 종종 수십 년 단위로 측정됩니다. 도로 옆에 놓인 물건의 경우 더 빠를 수 있지만 그 속도는 여전히 몇 년입니다. 지금의 자동차처럼 빠르게 움직이는 컴퓨터의 세계에 살면 문제가 됩니다.

우리의 직감은 우리를 속일 수 있습니다. 스마트 인프라가 훌륭한 솔루션 또는 유일한 솔루션처럼 보이는 애플리케이션을 상상할 수 있습니다. 문제는 몇 년 후 배포될 때 이미 구식일 가능성이 매우 높다는 것입니다. 스마트 자동차는 오래 전에 필요하지 않은 것을 설치하는 건설 구역에서 짜증을 낼 것입니다.

사람들이 1~2년마다 전화기를 교체하기 때문에 전화기가 이에 대한 가장 분명한 예입니다. 오늘날 그것이 우스꽝스러워 보일지라도 결국 전화가 이기지 못하는 것은 거의 불가능합니다. 자동차는 20년 동안 지속되지만 로봇택시로 인해 상황이 바뀔 것입니다. 그들은 또한 "현장" 업그레이드를 위해 설계될 것입니다. 많은 Tesla 소유자는 이미 Tesla의 자율 주행 추구에서 자동차의 컴퓨터를 교체했습니다. Robotaxis는 차량이 처음 상상되었을 때 상상조차 하지 못했던 최신 신기술로 다양한 중요 구성 요소를 대체하도록 설계될 것입니다.

로보카에서 "필드" 업그레이드는 실제로 필드 업그레이드가 아닙니다. 이러한 차량은 현장에 배치된 다른 하드웨어 제품과 달리 업그레이드를 받기 위해 필요에 따라 서비스 창고에 직접 배송할 수 있습니다.

우리는 도로에 약간의 노력을 기울일 수 있습니다. 미래의 케이블을 끌어당길 수 있도록 도로에 빈 도관이 묻혀 있는지 확인할 수 있습니다. 우리는 이것을 해야 하지만 그것은 다소 실패한 원인이고 계층 위반의 희망일 뿐입니다. 대신 인프라 및 도로 건설업자를 위한 교훈은 도로를 단순하게 유지하고 가능한 한 많은 것을 가상으로 옮기는 것입니다. 인프라는 계층 내에 있어야 합니다. 통신 릴레이를 제공할 수 있지만 이는 모바일 데이터 네트워크를 구축하는 것과 동일한 방식으로 수행되어야 합니다. 모바일 데이터 세대를 혁신하는 사람들은 도로 ​​인프라에서 일하는 사람보다 훨씬 빠른 속도로 작업할 것입니다.

이것에 대한 교훈은 이미 DSRC 계획에서 볼 수 있습니다. 1995년에 자동차가 서로 대화할 수 있는 단거리 무선 프로토콜에 대한 계획이 마련되었습니다. Wi-Fi 프로토콜의 수정이었습니다. 25년이 지난 지금도 사람들이 25년 된 휴대전화를 사용하는 것처럼 그것은 여전히 ​​사용되지 않고 앞으로도 없을 것입니다. 모바일 데이터 비즈니스의 사람들은 DSRC와의 전투에서 "승리"한 것으로 보이는 C-V2X라는 작업을 기반으로 경쟁 프로토콜을 만들었습니다. C-V2X조차도 이미 계층 위반을 시도하고 있으며 여전히 배포되거나 사용되지 않습니다.

2010년에 Google Chauffeur(현재 Waymo로 알려짐) 작업을 하면서 DSRC 및 V2X(차량 대 차량/인프라/등) 직접 통신의 세계에 입문했습니다. 알고 보니 Google 자동차 팀에게는 아무 소용이 없었고 그럴 가능성도 없었습니다. 거의 모든 주요 자율주행차 팀(자동차 회사에 포함되지 않은 팀)은 아직 V2X 통신 또는 "스마트 도로" 기술을 사용할 계획이 없습니다. 기껏해야 그들이 나타나면 사용할 수 있다고 말하지만, 그들에게 의존할 계획을 세우지 않을 것이며, 그들이 나타나기를 계획하지도 않을 것입니다. Argo와 May Mobility라는 두 팀이 프로젝트에서 Cavnue와 파트너인 경우에도 마찬가지입니다. 그들에게 그것은 실험적인 프로젝트이지 개발의 중요한 기둥이 아닙니다.

한 팀, 바이두
BIDU
, V2X에 대한 약속이 있습니다. 그들은 센서가 없는 자동차가 도로변 센서에 의존하여 자가 운전하는 실험을 하기도 했습니다. 그것은 가능합니다. 센싱의 원격 위치에서 시야를 확보하는 이점도 있지만, 그러한 특수한 도로에서만 작동할 수 있는 자동차를 만들고, 대부분의 플레이어가 원하지 않는 도로와 통신을 삶과 신뢰해야 합니다.

Baidu는 V2X가 없는 자동차를 인간 운전자보다 더 안전하게 만들 수 있다고 믿으면서도 V2X가 거의 제로에 가까운 사고에 도달하는 데 도움이 될 것이라고 생각하기 때문에 이를 추구하고 있습니다. V2X가 있는 도로뿐만 아니라 모든 도로에서 매우 안전해야 하므로 거리가 짧은 것이 좋습니다.

May Mobility는 자동차가 신호등에 다가오고 있음을 알리는 것이 흥미로울 것이라고 생각합니다. 따라서 자동차가 감지할 센서를 지나갈 필요 없이 신호가 변경될 수 있습니다. Argo는 안전을 위해 V2X가 필요하지 않지만 "V2X 기술이 교통 흐름을 더욱 개선하는 데 자율 주행 차량이 어떻게 도움이 될 수 있는지, 반대로 스마트 인프라와의 통합을 통해 자체 매핑 및 예측 기능을 향상시킬 수 있는지 여부에 관심이 있습니다."라고 말합니다.

오늘날 자동차는 이미 자동차가 자신의 움직임을 보고하고 인간이 도로에서 관찰한 것을 보고하는 Waze와 같은 도구를 통해 인간 운전자와도 소통하고 협력합니다. 이것은 스마트가 전화기와 운전자/동승자에 있고 이미 출시되어 잘 작동하는 "멍청한 인프라" 접근 방식입니다.

이 갈등은 또한 중앙 집중식 접근 방식과 분산식 접근 방식 간의 충돌이기도 합니다. Baidu의 "Apollo Air" 도로와 같은 중앙 집중식 계획은 이치에 맞고 설계 당일에는 더 저렴하고 우수해 보일 수도 있지만 해당 도로에서만 운전할 수 있으며 개별 자동차 팀은 센서에 의존하기 때문에 혁신할 수 없습니다. 혁신을 구현하기 위해 도로 당국을 얻습니다. 차량에 모든 것을 포함하는 분산형 계획은 항상 베팅 방식인 원정에서 경쟁과 혁신을 허용합니다.

캐브뉴 도로

Cavnue의 비전에 대한 묘사는 그들의 웹사이트, 즉 연결된 자율 차량을 위한 전용 차선에서 찾을 수 있습니다. 전용 차선은 좋지 않은 접근 방식이지만 Cavnue의 설계는 적어도 충분한 기술이 있는 한 모든 유형의 차량 간에 차선을 공유합니다. 대중교통 전용 통행권을 위한 이전의 노력은 대중교통 차량이 일반적으로 분당 30대 이상의 속도로 나타나지 않는 반면 일반 차선은 분당 5대의 차량으로 운행되기 때문에 매우 낭비적이었습니다. 10~3분마다 한 대의 차량만 보는 RoW가 있다는 것은 알려지지 않은 것이 아닙니다. 기차 노선(터널 안이나 지표면)은 일반적으로 기껏해야 5분마다 한 대의 차량을 운행하지만 일반적으로 10분, 30분 또는 심지어 XNUMX분 간격입니다. 그들은 매우 큰 차량을 사용하여 이를 만회하지만 여전히 RoW의 대부분의 용량을 낭비합니다. 기차 트랙은 기차만 운송할 수 있는 반면 Canvue와 같은 포장 도로는 모든 종류의 차량(중요하게는 아직 발명되지 않은 차량 포함)을 운송할 수 있지만 보행자나 자전거 타는 사람에게 적합하지 않을 수 있습니다.

이 묘사된 비전은 Cavnue에 따르면 연결되지 않은 차량을 포함하여 모든 차량에 개방된 특별 관리 차선만 포함하는 발표된 I-94 회랑 계획을 넘어선 것입니다. 실제로 초기 초점은 ADA에 더 맞춰질 것입니다.
ADA
S-Pilot 차량이 현재 시장에 출시되고 있으며 잠재적으로 대기 운전자("레벨 3" 시스템이라고 잘못 불림)가 발생합니다. 그들은 또한 트럭 운전사들에게 서비스를 제공하기를 희망하지만, 필요한 데이터를 얻기 위해 차량이 아닌 도로의 인프라를 원하는 이유가 명확하지 않습니다.

위의 보다 미래 지향적인 이미지에서 경사로를 배치하고 승객을 탑승하기 위해 정지한 밴을 볼 수 있습니다. 이 차량은 차선을 막고 버스와 그 뒤의 다른 모든 차량을 정지시키고 있습니다. 휠체어 승객은 추가 탑승 시간이 필요하지만 더 빠른 탑승에도 좋은 계획은 아닙니다. 일반 차선을 사용하는 시내 버스는 탑승을 위해 교통량을 빼는 경향이 있으며, 물론 개인 차량도 마찬가지입니다. 우버와 크루즈 차량이 이를 속이는 것으로 알려져 있지만 말입니다. 차량이 승객을 교환하기 위해 정차할 때 트래픽이 계속되도록 하는 오프라인 정차는 매우 유용한 기능이지만 보행자 플랫폼은 물론 갑자기 정차 차선을 만들어야 하는 중앙 차선에서는 어려운 기능입니다. 이것은 처음부터 설계하는 경우 주차장, 보도 식당 또는 건물에서 공간을 멀리 가져가는 도로 측면(버스 정류장이 일반적으로 가는 이유입니다)에서 훨씬 쉽습니다. 하지만 문제는 일반 차량이 도로에 진입/출발하기 위해 전용 차선을 건너야 한다는 것입니다.

Robocar 개발자들은 1990년대 실험에서 잠시 유혹한 후 전용 차선과 특수 인프라를 피했습니다. 일반적으로 전용 레인이 필요하거나 필요하지 않습니다. 그렇지 않으면 제작 비용을 지불할 유인이 많지 않습니다. 필요한 경우 새로운 인프라를 구축한 장소에만 갈 수 있는 차량이 있습니다. 이는 로보카 개발자가 만들고 싶어하는 것이 아닙니다. 전용 차선에서 안전을 기대하는 순간, 이는 차선 밖에서는 덜 안전하다는 것을 의미하며 이는 위험한 접근 방식입니다. 대부분의 장소를 운전하고 싶고 특별한 인프라가 있는 장소뿐만 아니라 대부분의 장소에서 충분한 안전에 도달해야 합니다.

이로 인해 전용 차선은 적당한 이익을 얻기 위한 비용이 많이 드는 경로로 남게 되며, 구축하는 데 수십 년이 걸리지 않고 완료되기 전에 쓸모 없게 되더라도 결코 좋은 제안이 아닙니다.

차량과 다른 차량 및 인프라 간의 직접 통신의 가치는 크게 과장되어 있으며 틀림없이 부정적인 컴퓨터 보안상의 이유 때문입니다. 거의 모든 애플리케이션은 차량 간 협력을 조정하는 HQ 서버와 함께 "차량 대 HQ(클라우드)"를 사용하여 더 나은 서비스를 제공합니다. 오늘날의 5G 덕분에 클라우드와의 통신 대기 시간은 10밀리초 미만이 될 수 있으며 차량 사이에 가시 경로가 없는 경우에도 작동합니다. V2HQ는 직접 통신과 비교할 때 틀림없이 중앙 집중화되지만 신뢰, 상호 운용성, 혁신 및 언급한 바와 같이 보이지 않는 문제를 해결하기 때문에 중앙 집중화가 승리하는 몇 안 되는 사례 중 하나입니다. 다이렉트 커뮤니케이션의 혁신을 위해서는 두 엔드포인트가 모두 변경되어야 하지만 V2HQ에서는 한 회사만 업데이트하면 됩니다.

가상 전용 레인

인프라 세계의 사람들은 차선을 물리적인 것으로 생각하지만 소프트웨어 세계에서는 가상의 것이 될 수 있습니다. 희소식은 도로 위의 거의 모든 차량에 스마트폰이 장착되어 있고 대부분의 차량이 운전하는 동안 일종의 내비게이션 앱을 실행하고 있다는 사실 덕분에 수년 전에 우리가 이미 "커넥티드 카"를 달성했다는 것입니다. . 정기적인 소프트웨어 업데이트를 받는 차량 내 컴퓨터와 결합된 모바일 데이터 네트워크 및 스마트폰에서 발견되는 기존의 지속적으로 개선되는 "인프라"를 활용하면 무료로 많은 기능을 제공할 수 있으며 지속적으로 개선되고 있습니다. 무료 지수 경로. 어떤 맞춤형 접근 방식도 매우 짧은 시간 동안 이를 능가할 수 없습니다.

도시는 새로운 물리적 인프라를 구축하지 않고 가상 계층을 사용하여 도로를 관리할 수 있습니다. 소프트웨어 및 일부 경우에 따라 무작위 집행 코드 외에 비용이 들지 않습니다. 차선을 관리형으로 표시하고 차선을 주행하려면 시스템과 호환되는 차량 또는 스마트폰 앱이 필요합니다. (Waze, Apple Maps 등과 같은 인기 있는 앱은 단순히 사용자에게 서비스를 제공하기 위해 호환됩니다.) 가상으로 관리되는 차선의 사용자는 이미 대부분 그렇게 하는 것처럼 앱을 따를 것이며 그렇게 하지 않고 차선을 사용하려는 사람들은 앱을 따를 것입니다. 가끔 단속 센서에 의해 적발되고 티켓이 발부됩니다. 오늘의 관리(HOT
뜨거운
/carpool) 차선은 거의 이 작업을 수행하지만 스마트폰 이전 시대에 설계되었기 때문에 자동차의 트랜스폰더와 통신하기 위해 놀라울 정도로 비싼 인프라를 설치합니다. 항상 그렇듯이 스마트폰이나 다운로드 가능한 소프트웨어에 없는 디자인은 그 당시에 얼마나 의미가 있든 상관없이 빠르게 구식이 됩니다.

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