Southwest의 붕괴는 미국의 싸구려 기업 문화에서 태어났습니다.

2022년 내내 사우스웨스트 항공에 대해 가장 자주 묻는 질문은 사전 지정 좌석 허용 여부, 모든 위탁 수하물에 대한 요금 부과 시작, 변경 수수료 부과 등 항공사를 독특하게 만든 모든 정책을 폐기하는 것과 같은 문제와 관련이 있습니다.

오늘날 남서부 승객들의 마음에 대한 질문은 이렇습니다. 비행기가 공중에 뜨게 될까요?

Southwest의 Yuletide 붕괴는 너무 널리 알려졌기 때문에 긴 요약이 필요하지 않습니다. 제가 이 글을 쓰는 동안 수요일에 2,508건의 항공편 취소가 미국 내 모든 국내 항공편 취소의 90%를 차지한다고 말하기에 충분합니다(통계는 FlightAware.)

사우스웨스트 CEO 밥 조던

화요일에 발생한 84편 이상의 국내선 결항 중 사우스웨스트 항공이 약 3,200%를 차지했습니다.

이러한 경향은 미국의 다른 항공사들이 크리스마스 전날부터 미국을 강타한 거대한 "폭탄 사이클론"으로 인한 교통 혼란을 해결하기 시작함에 따라 Southwest는 여전히 재난의 수렁에 빠져 있음을 의미합니다. 항공사는 탈출하는 데 며칠이 걸릴 것이라고 말했습니다.

분명히 폭풍의 규모에 대해 남서부를 비난할 수는 없습니다.

그러나 항공사가 경쟁사보다 훨씬 더 못한 이유, 다른 항공사도 그렇게 잘하지 못한 이유, 일반적으로 미국 회사가 일반적으로 운영 조건이 현실화될 때 바지를 내린 채로 잡히는 이유를 조사할 수 있습니다. - 또는 외부 - 정상적인 기대.

짧은 대답은 준비 및 계획에 대한 투자가 적다는 것입니다. 수십 년 동안 대기업은 직원과 인프라에 지출하는 대신 주주 유인물에 자원을 낭비해 왔습니다. 시스템에 주는 게 부족해서 위기가 오면 휘지 않고 부서진다.

이러한 경향을 주도하는 것은 경제학입니다. 기업 경영진은 비용 절감의 인질이 되어 가능한 모든 방법으로 시스템에서 비용을 짜내며 정상적인 조건에서 작동하는 것이 외부 세계가 엉망이 되어도 계속 작동할 것이라는 운을 믿고 있습니다. 그들은 나쁜 전략에 회사를 걸고 있습니다.

이야기는 계속됩니다.

이 치즈 패링 습관에는 수많은 징후가 있습니다. 하나는 적시 생산으로, 1980년대에 시작된 Toyota에서 자동차 산업의 나머지 부분으로, 그리고 결국에는 일반적으로 제조 부문으로 확산되는 산불처럼 퍼졌습니다.

아이디어는 부품 재고, 작업자 공급 및 생산 시간을 조정하여 모든 것이 필요할 때 제자리에 있도록 함으로써 낭비를 줄이는 것이었습니다.

작업 속도는 빨라졌고, 노동자들은 임금과 시간에 압박을 받았고, 부품 공급업체는 점점 더 좁은 마진으로 운영되었습니다. 작동하지 않을 때까지 모두 잘 작동했습니다.

"본질적으로 유연하고, 재고가 없고, 심지어 컴퓨터도 없고, 무한히 응답하는 공급업체에 의해 보충되는" 생산 라인의 꿈은 너무 단순한, UCLA Anderson School of Management의 제조 전략 및 기술 전문가인 Uday Karmarkar는 1989년에 이렇게 말했습니다.

2021년 여름부터 매장으로 돌아오는 소비자들의 팬데믹 이후 상품 주문 급증으로 인해 글로벌 공급망의 정체가 발생하여 제조업체는 필요한 부품이, 소매업체는 상품이 없어졌습니다.

그 위기가 터진 후에야 제조업체는 JIT(Just-In-Time)에서 JIT(Just-In-Cend)로 전환해야 한다는 점을 인식했습니다.

또 다른 징후는 아웃소싱입니다. 보잉은 아웃소싱이 비용을 증가시키고 경영에 큰 부담을 줄 수 있다는 교훈을 787 드림라이너를 통해 배웠을 것이다.

차세대 항공기는 2011년에 마침내 상업적 비행을 시작했을 때 예산과 일정보다 몇 년 뒤처진 수십억 달러에 이르렀습니다. 부분적으로는 Boeing은 더 많은 작업을 수행했습니다. 외국 계약자에게.

멀리 떨어져 있는 공급업체에서 제조한 일부 부품이 서로 맞지 않았습니다. 일부 하청업체는 생산량 할당량을 충족하지 못하여 중요한 부품을 필요한 순서대로 사용할 수 없을 때 막대한 생산 정체를 일으켰습니다.

"우리는 이전에 이런 종류의 기술을 한 번도 해본 적이 없는 사람들에게 일을 주었고 필요한 감독을 제공하지 않았습니다."라고 회사의 상업 항공 책임자인 Jim Albaugh는 인정했습니다. "진자가 너무 많이 흔들렸습니다."

그러나 Boeing은 737 Max의 핵심 시스템에 대한 아웃소싱 전략을 추구했습니다. 2018년과 2019년에 비행기가 오작동하는 소프트웨어로 인해 두 번의 치명적인 추락을 겪어 전 세계 항공 규제 당국에 의해 수년 동안 좌초된 후 블룸버그는 보잉이 소프트웨어 개발을 엔지니어를 고용하는 해외 회사에 연간 9달러에 아웃소싱했다고 보도했습니다. 시간.

회사는 외국 소프트웨어 엔지니어의 업무를 충분히 감독할 수 있다고 주장했습니다. Max는 이제 공중으로 돌아와 고객에게 출시되며 그 중 가장 큰 항공사는 Southwest Airlines입니다.

그것은 우리를 남서부 붕괴로 다시 데려옵니다. 한동안 완전한 설명이 나오지 않을 수도 있지만 일부 기여 요인을 식별하는 것은 가능합니다.

하나는 가장 엄격한 운영 제약 조건으로 운항하는 항공사의 관행입니다. Southwest는 항공기의 효율성을 최대화하고 때로는 35분 정도로 짧은 회전을 요구하는 것을 목표로 하는 착륙과 이륙 사이의 짧은 회전 시간에 오랫동안 자부심을 가져왔습니다.

그러나 그 관행이 재앙을 낳은 것은 이번이 처음이 아닙니다. 그때가 2014년, 항공사의 정시 성능이 갑자기 무너졌습니다.. 문제는 사우스웨스트가 항공기를 늘리지 않고 일정에 더 많은 항공편을 집어넣기로 결정했다는 점이다.

온화한 날씨였던 2012년에 비교적 문제 없는 실적을 거둔 데서 비롯된 자신감이었다. 그러나 일정의 까다로운 허용 오차는 날씨가 거의 완벽하고 기계적 사고가 없는 날에만 충족될 수 있다는 것이 곧 분명해졌습니다.

항공사는 그 후 일정에 더 많은 유연성을 제공했지만 지난 주 동안 다른 요인이 작용했습니다. 여기에는 시카고 및 애틀랜타와 같은 대규모 지역 공항에서 운영을 집중하는 United 및 Delta와 같은 다른 주요 항공사의 허브 및 스포크 구성과 다른 Southwest의 지점 간 비행 지도가 포함됩니다.

이는 항공기와 승무원을 조정하는 문제를 단순화하여 함께 배치하여 지역 또는 지역 기상 위기가 전국 항공편에 영향을 미칠 가능성을 제한합니다.

Southwest는 동일한 조정 능력을 가지고 있지 않으며 직원들에 따르면 복잡한 점대점 시스템에는 구현한 것보다 더 강력한 스케줄링 기술이 필요합니다.

“우리 내부 일정 소프트웨어는 대규모 취소를 처리할 수 없습니다. "그 회사는 그들이 개발한 네트워크를 지원하기 위해 스케줄링 인프라에 돈을 투자하지 않았습니다."

구식 시스템은 수백 건의 취소와 관련된 경로 변경을 처리할 수 없다고 Santoro는 말했습니다. “그래서 조종사들은 전화를 걸어 '이 비행은 끝났습니다. 다음에는 어디로 가야 합니까? 내가 다른 비행기를 조종하고 있습니까? 여기서 밤을 보내야 할까요?' 그리고 조종사들은 다음에 무엇을 해야 할지 알아내려고 몇 시간 동안 대기하고 있습니다.”

날씨가 완벽하면 소프트웨어는 승무원과 비행기를 연결합니다. "그러나 이 폭풍과 같은 혼란이 있을 때 우리 시스템은 그것을 처리할 수 없습니다.

“Southwest는 21개가 없기 때문에 통제력을 잃습니다.^st 세기 기술. 그래서 일어나는 일은 혼돈입니다. Southwest는 이 문제를 수동으로 처리하기 시작하는데, 이는 매우 지루한 일입니다.”

Southwest CEO인 Bob Jordan은 CNN이 입수한 Southwest 직원들에게 보낸 메시지에서 소프트웨어 스케줄링 문제를 인정했습니다.

"우리가 겪고 있는 문제 중 일부는 도구 부족입니다."라고 Jordan이 말했습니다. "우리는 운영 현대화와 그 필요성에 대해 엄청나게 많은 이야기를 나눴습니다."

미션 크리티컬한 기업 인프라가 아니라면 항공사는 무엇에 돈을 지출해 왔습니까? 주주에게 직접 흘러가는 배당금 및 주식 환매.

18월 초, 항공사는 107월 초 투자자들에게 주당 2015센트를 지급함으로써 대유행 기간 동안 중단되었던 배당금을 복원하겠다고 발표했습니다. 지불금은 거의 1.6억 8만 달러에 달할 것입니다. XNUMX년 이후 회사는 약 XNUMX억 달러의 배당금을 지급하고 XNUMX억 달러 이상의 주식을 환매했습니다.

배당금 재개는 올해 주식 가치가 약 28%, 추수감사절 이후 18% 이상 하락한 사우스웨스트 주주들에게 냉담한 위안이 될 수 있습니다.

그러나 앞으로 며칠 동안 사우스웨스트 항공편의 좌석이 보장되지 않고 공항에 발이 묶인 수천 명의 승객과 조던이 항공사 현대화에 대한 이야기를 중단하기를 바랄 수 있는 승객들에게 쌀쌀한 바람을 보낼 것입니다. 그리고 연기를 시작했다.

이 이야기는 원래에 출연 로스 앤젤레스 타임스.