지속 가능한 운송은 전기화 그 이상입니다.

지속 가능한 운송에 대한 논쟁은 자세히 볼수록 더 복잡해집니다. 배기관 배기 가스를 비교하는 것만으로는 충분하지 않으며 차량 뒤의 전체 에너지 생성 경로를 고려하는 "웰 투 휠(well to wheel)"도 마찬가지입니다. 그러나 전체 수명 주기에 걸쳐 차량 생산 및 폐기를 수행할 때 "지렁이 통조림"이라는 문구는 절제된 표현입니다. 구덩이에 가깝습니다. 독사의.

전기화는 운송 배출량을 줄이는 주요 방법으로 간주됩니다. 배터리 전기 자동차(BEV)는 내연 기관(ICE)에 비해 배기관 배출이 XNUMX입니다. 또한 회생 제동으로 인해 브레이크 먼지가 덜 발생합니다. 일반적으로 BEV가 더 무거우므로 타이어 마모가 약간 더 있을 수 있지만 이러한 미립자는 ICE의 NOx 입자보다 큰 경향이 있으므로 건강에 덜 문제가 되며, 이것의 영향은 크게 과장되었습니다. 어쨌든.

BEV의 전력이 어디에서 오는지 고려하면 상황이 조금 더 복잡해집니다. 발전으로 인한 배출량은 국가별로, 심지어 국가 내에서도 각 국가 그리드에서 사용하는 화석 연료, 재생 가능 에너지 및 원자력 에너지의 균형에 따라 크게 다릅니다. 그러나, 내가 과거에 주장한 바와 같이, 호주와 같은 더러운 그리드에서도 EV는 여전히 고효율 하이브리드 ICE보다 적은 CO2를 생성합니다..

물론 발전으로 인한 배출량을 고려한다면 화석연료의 생산과 정제 과정에서 발생하는 전기와 공해도 고려해야 합니다. Eindhoven University of Technology의 Auke Hoekstra는 ICE 차량의 배기관에서 나오는 것의 최대 30%를 추가하는 것으로 추정했습니다.. 이전 기사에서 주장했듯이, 이는 Toyota Prius가 그리드에 관계없이 BEV보다 더 많은 CO2를 배출하게 만듭니다.

고려해야 할 다음 단계는 차량 생산입니다. BEV 제조업체는 자동차를 만들 때 주로 배터리로 인해 ICE보다 초기 오염이 더 많이 발생한다는 점을 인정해야 합니다. 볼보는 XC40 SUV를 예로 들어 ICE 자동차와 비교한 BEV의 탄소 발자국에 대해 상당히 솔직했습니다., 그리고 그 수치는 그 이후로 반 환경 운동가 로비에 의해 전기를 이길 막대기로 사용되었습니다. 그러나 전체 수명 주기 배출량을 보다 일반적으로 살펴보면 다음과 같이 내가 이전 기사에서 인용한 청정 운송에 관한 국제 위원회의 연구는 다음을 보여줍니다., BEV는 중국과 인도를 포함해 제조되고 연료가 공급된 모든 곳에서 여전히 ICE보다 낮은 평생 배출량을 유발합니다.

그러나 생산은 CO2보다 더 복잡하며, 이것이 바로 그 독사 구덩이가 진정으로 유독하게 되는 곳입니다. 차량 공급망은 매우 복잡하며 각 개별 구성 요소의 기여도를 계산하려면 현재 사용 가능한 것보다 훨씬 더 나은 추적이 필요합니다. 각 나사의 강철은 어떻게 제련되었습니까? 모든 플라스틱은 어디에서 왔습니까? 동물성 제품이 사용됩니까? BEV 배터리의 모든 광물은 어디에서 얻었고 어떻게 채굴되었습니까? 이것은 총 탄소 발자국을 설명하는 소급적 노력일 뿐만 아니라 차량의 수명이 다한 시점에 알아야 차량을 보다 지능적으로 분해하고 재활용할 수 있습니다. 장기적인 꿈은 대부분의 재료가 결국 새로 제조된 제품에 다시 사용되는 순환 경제입니다.

전기화 외에도 자동차 제조에 사용되는 모든 구성 요소를 가능한 한 지속 가능하게 만들기 위해 할 수 있는 일이 많이 있습니다. 예를 들어 BMW는 최근 재활용된 어망과 로프의 플라스틱을 사용하여 자동차 바닥 매트와 같은 트림 부품을 만드는 방법을 발표했습니다.. 재활용 플라스틱 병으로 많은 제품이 이미 만들어지고 있으며, 사용 후 이를 수거하여 새로운 플라스틱 원료를 생산하는 전체 생태계가 있습니다. Polestar는 몇 년 동안 그물을 사용해 왔지만 어망은 비교적 새로운 분야입니다. 전통적으로 어망과 밧줄의 수명이 다하면 어부들은 그것을 느슨하게 잘라 바다에 버립니다. BMW가 협력하고 있는 회사 PLASTIX는 어부들이 사용한 그물과 로프를 육지로 다시 가져오도록 장려하고 있습니다.

Volvo는 자매 브랜드인 Polestar와 함께 공급망을 이해하고 가능한 한 재활용 재료를 사용하는 방법에 중점을 두고 있는 또 다른 회사입니다. BMW가 있는 곳 i Vision Circular – 완전히 "XNUMX차" 재활용 재료로 만들어진 컨셉트 카 - Polestar에는 계율이 있습니다. 와 Volvo는 작년에 가죽을 사용하지 않았습니다.. Tesla는 2019년에 가죽 사용을 중단했지만 그렇게 하는 것에 대한 비판을 받았습니다. 이것은 기업이 전체 공급망이 탈탄소화되고 지속 가능하며 가능한 한 XNUMX차 재료를 기반으로 해야 한다는 것을 깨닫는 방법의 몇 가지 예에 불과합니다. 이것은 앞으로 몇 년 동안 거대한 산업이 될 가능성이 높습니다.

이 전략의 성공 열쇠는 구성 요소의 재료가 어디에서 왔는지, 재료가 무엇인지, 어떻게 만들어졌으며 만드는 데 얼마나 많은 에너지가 사용되었는지를 포함하여 공급망에 대한 중앙 집중식 지식입니다. BMW가 참여하는 또 다른 프로그램은 Catena-X라는 공급망 데이터 생태계입니다. 그러나 이를 위해서는 정보를 입력하거나 기존 재료 데이터베이스를 호환 가능하게 만들기 위해 작업해야 하는 공급업체 및 제조업체의 엄청난 동의가 필요합니다. 쉬운 일은 아니지만 순환성을 향한 필수적인 단계가 될 것입니다. 수명이 다한 차량에 어떤 구성 요소가 사용되었는지 알면 직접 재사용하거나 재료를 재활용하여 해당 구성 요소를 훨씬 쉽게 재활용할 수 있습니다.

그러나 독사 구덩이를 더욱 심화시키기 위해 고려해야 할 또 다른 요소가 있습니다. BEV에 대한 주요 주장 중 하나는 배터리에 코발트를 광범위하게 사용한다는 것입니다. 이 광물의 전 세계 공급량 중 상당 부분이 콩고 민주 공화국(DRC)에서 생산되며, 이곳에서는 많은 "장인" 아동 노동이 채굴에 사용됩니다. 코발트가 없는 리튬 철 인산염(LFP)과 같은 배터리 화학 물질이 있고 코발트는 호주 또는 캐나다와 같이 노동 관행이 더 나은 국가에서 공급받을 수 있지만 이것은 유효한 우려 영역입니다. 콩고민주공화국은 공정한 코발트 연합(Fair Cobalt Alliance)과 같은 조직이 노력하고 있는 관행을 개선하도록 강요받을 수 있지만 어린이를 포함하여 노동자가 착취당하는 곳은 세계에서 유일한 곳은 아닙니다. 더 큰 지속 가능성을 위해 전체 공급망을 탈탄소화해야 하는 것처럼 해당 공급망의 윤리도 고려해야 합니다. 전기화는 중요하기는 하지만 퍼즐의 한 조각일 뿐입니다.