GM, Ford 및 Tesla '핸즈프리' 시스템 시운전

디트로이트 – 놓아주는 것은 어렵습니다. 주요 자동차 제조업체가 더 쉽게 만들고 싶어하더라도.

자동차 회사들은 차량의 가속, 제동 및 조향을 제어할 수 있는 기술을 빠르게 확장하고 있습니다. 경우에 따라 운전자가 한 번에 수 마일 동안 스티어링 휠이나 페달에서 손을 떼도록 허용합니다.

공식적으로 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)으로 알려진 이 시스템은 운전자의 피로를 완화하고 도로에서의 안전을 개선하는 동시에 회사의 새로운 수익원을 열 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. 그러나 자동차 제조업체는 연방 규제 기관의 산업 표준 지침 없이 대부분 서로 독립적인 시스템을 구축했습니다. 즉, 수년 동안 개발된 "핸즈프리" 또는 "반자율"은 경쟁 자동차 제조업체의 손에서 매우 다른 것을 의미할 수 있습니다.

명확하게 말하면 오늘날 판매되는 차량은 자율 주행 또는 자율 주행 차량이 아닙니다. 운전자는 항상 주의를 기울여야 합니다. 현재 ADAS는 대부분 카메라, 센서 및 매핑 데이터를 사용하여 운전자를 지원하고 운전자의 주의력을 모니터링합니다.

ADAS와 함께 가장 자주 논의되는 자동차 회사는 테슬라, 다른 이름 중에서도 "Autopilot" 및 "Full Self-Driving Capability"라고 임의로 부르는 다양한 기술을 보유하고 있습니다. (차량은 스스로 완전히 운전하지 않습니다.) 그러나 제너럴 모터스, 포드 자동차 다른 사람들은 자체 시스템을 신속하게 출시하거나 개선하고 새로운 차량으로 확장하고 있습니다.

저는 최근 Tesla, GM 및 Ford의 ADAS를 테스트했습니다. 그들의 시스템은 시장에서 가장 쉽게 사용할 수 있고 역동적입니다. 그러나 내가 운전하는 동안 그들 중 어느 것도 완벽에 가깝지 않았습니다.

그리고 시스템 간의 작은 차이도 운전자의 안전과 자신감에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

나는 XNUMX년 전에 폐쇄된 트랙에서 GM의 시스템을 처음 테스트했고, Super Cruise를 개발한 자동차 제조업체의 수년은 전반적인 성능, 안전 및 운전자와의 명확한 의사 소통에서 분명히 성과를 거두었습니다. 가장 성능이 좋고 최고입니다 일관된 시스템.

GM은 Tesla의 Autopilot 이후 2017년 후인 12년 Cadillac 세단의 Super Cruise를 처음 출시한 후 최근 몇 년 동안 22개 차량으로 확장했습니다. 전 세계적으로 XNUMX대의 자동차, 트럭 및 SUV에서 슈퍼 크루즈를 이용할 수 있도록 하는 것을 목표로 합니다. 2023의 끝.

이 시스템을 통해 운전자는 미국과 캐나다에서 사전 매핑된 분할 고속도로의 400,000마일 이상을 운전할 때 "핸즈프리"로 작동할 수 있습니다. (Ford는 150,000마일을 매핑했으며 Tesla의 시스템은 가상으로 모든 고속도로에서 작동합니다.)

Super Cruise는 고속도로 주행에 관한 한 선두주자이며 커브와 많은 공사 구역을 포함한 대부분의 도전을 처리할 수 있습니다. 최신 업데이트에는 느린 차량을 피함으로써 설정 속도를 유지하는 데 매우 잘 작동하는 자동 차선 변경도 추가되었습니다.

시스템을 운전하면서 수백 마일 이상을 운행하면서 저는 정기적으로 슈퍼 크루즈를 30분 이상 동안 사용할 수 있었고 심지어 차량을 제어하지 않고도 한 시간 이상으로 늘릴 수 있었습니다. Super Cruise가 해제되면 일반적으로 몇 초는 아니더라도 몇 분 후에 다시 사용할 수 있습니다.

GM에 따르면 내가 경험한 대부분의 문제는 시스템이 작동하는 데 필요한 오래된 매핑 데이터 때문일 가능성이 높습니다. 새로 완공된 공사가 있거나 더 무거운 임시 작업이 진행 중인 경우 GM의 시스템은 기본적으로 도로가 적절하게 미리 매핑될 때까지 운전자에게 제어권을 되돌려줍니다.

GM은 Super Cruise가 장착된 차량을 40,000대 이상 생산했다고 밝혔지만 모두 활성 사용자를 나타내는 것은 아니며 45만 핸즈프리 마일을 기록했습니다.

시스템 가격은 차량과 브랜드에 따라 다르며(예: 캐딜락의 경우 2,500달러) 구독료는 월 25달러 또는 무료 평가 기간 후 연간 250달러입니다.

Ford의 시스템은 세 자동차 제조업체 중 최신이며 GM과 유사합니다. 사전 매핑 및 명시된 기능 외에도 두 시스템 모두 차량 내 적외선 카메라를 갖추고 있어 운전자가 주의를 기울일 수 있습니다. 그러나 GM의 시스템이 유능하고 자신감 있는 "운전자"라면 Ford의 시스템은 비록 매우 빠르기는 하지만 여전히 배우는 십대입니다.

Ford BlueCruise 및 ActiveGlide for Lincoln으로 판매되는 Ford의 시스템은 2021년 109,000월에 처음 사용 가능해졌지만 회사는 이미 시스템을 35월 말까지 XNUMX만 핸즈프리 주행 마일이 있는 XNUMX대 이상의 등록 차량으로 확장했습니다.

포드 시스템의 가격은 브랜드와 차량에 따라 다릅니다. 약 2,000달러에 실행되는 옵션 패키지의 일부가 될 수 있으며 2023 Ford F-150 및 Mustang Mach-E의 다른 기능을 포함할 수 있습니다. GM과 마찬가지로 체험 기간 후에는 구독이 필요합니다.

또한 GM과 마찬가지로 Ford의 시스템은 고속도로에서 잘 작동합니다. 그것은 예측하기 어렵고 특히 더 크거나 더 급한 커브, 건설 구역 및 기타 상황에서 인간 운전자가 쉽게 처리할 수 있는 상황에서 어려움을 겪습니다.

주로 I-75와 미시간의 시골 및 도시 지역에서 건설 중인 I-94에서 진행된 테스트 드라이브 동안 포드 시스템을 사용하여 핸즈프리로 갈 수 있었던 가장 긴 시간은 20분 25마일이었습니다.

운전자 피로를 완화하고 그러한 시스템에 대한 운전자의 신뢰를 높이려고 할 때 문제가 됩니다.

Guidehouse Insights의 첨단 및 신흥 자동차 기술 전문 분석가인 Sam Abuelsamid는 "도로에서 커브길에 접근할 때 임의로 해제하는 것은 충분하지 않습니다."라고 말했습니다.

Ford의 ADAS 차량 시스템 통합 수석 엔지니어인 Chris Billman은 회사가 현 단계에서 시스템에 지나치게 주의를 기울이고 있다고 강조했습니다. 통제권을 되찾으라는 경고에도 불구하고 시스템은 운전자가 인계받을 때까지 계속 작동하도록 설계되었습니다.

Billman은 이 시스템이 2017년 Super Cruise가 출시한 커브보다 앞서 차량 속도를 줄이도록 설계되지 않았기 때문에 대부분의 대형 고속도로 커브에서 해제된다고 말했습니다. 이는 내년 초에 시작되는 시스템의 다음 주요 업데이트로 개선될 것으로 예상됩니다.

Ford는 또한 운전자와 시스템의 상호 작용을 개선할 수 있습니다. GM은 스티어링 휠의 라이트바와 운전자 클러스터의 통신을 사용합니다. 이는 현재 세 가지 시스템 중 최고의 통신 기능입니다.

Super Cruise가 아직 학습 중이 아니라는 말은 아닙니다.

Ford와 GM 시스템 모두 내가 디트로이트 근처의 큰 S자 곡선 도로에서 인계하고 해제하지 않았다면 임시 콘크리트 건설 장벽에 부딪쳤을 것입니다.

Super Cruise와 BlueCruise는 둘 다 아무 이유 없이 여러 번 연결을 끊었다가 빠르게 다시 연결했습니다. Super Cruise는 또한 새로 완공된 공사 구역의 분할 차선 또는 중앙분리대에 합류하려고 시도했으며 Ford는 커브 중간에서 유사한 기동을 수행했습니다.

물론 두 시스템 모두 Tesla와 같은 도시 거리에서 작동하지 않습니다.

Tesla의 기술은 지금까지 세 가지 기술 중 가장 야심차고 고속도로에서 잘 작동합니다. 그러나 특히 교통 체증으로 변하는 도시 거리에서는 위험하지는 않더라도 신경이 쓰일 수 있습니다.

Tesla 차량에는 자동 조종 장치로 알려진 ADAS가 표준으로 제공됩니다. 그러나 소유자는 비용을 지불하고 추가 기능으로 시스템을 업그레이드할 수 있습니다. FSD(Full Self-Driving) 업그레이드 비용은 현재 차량 구매 시 $15,000이며, 차후에 선택한 월 구독료는 차량에 따라 $99에서 $199 사이입니다. Tesla의 웹 사이트에.

3년에 제작된 Tesla Model 2019에서 다양한 기능으로 시스템의 10.69.3.1가지 Tesla 레벨을 사용할 수 있었습니다. FSD Beta(버전 XNUMX)로 운전하는 것은 제 인생에서 가장 스트레스가 많은 운전 순간 중 하나였습니다. 많이!).

고속도로에서 제한된 테스트 동안 Tesla의 시스템은 매우 잘 작동했습니다. 이 이동에는 자동 차선 변경 및 내비게이션 기반 종료가 포함되었지만 교통량으로 인해 하나의 출구 램프를 초과했습니다. GM과 Ford는 현재 내비게이션을 ADAS에 연결하지 않습니다.

Tesla의 ADAS는 또한 도시의 거리에서 신호등을 식별하고 그에 따라 행동할 수 있어 매우 인상적이었습니다.

고속도로에서 Tesla 시스템의 가장 큰 문제 중 하나는 "체크인"을 얼마나 자주 요청하는지였습니다. 이는 운전자가 실제로 운전석에 앉아 주의를 기울이고 있음을 증명하기 위해 핸들을 잡아당겨야 하는 조치입니다. "체크인"은 시스템이 해제되지 않도록 익숙해지는 데 약간의 시간이 걸립니다.

나는 또한 시스템이 언제 작동하는지에 대한 자동차의 통신에 어려움을 겪었습니다.

시스템이 작동할 때 눈에 띄게 표시되는 Ford 및 GM과 달리 Tesla의 ADAS가 작동 중임을 나타내는 유일한 표시는 차량 중앙 화면의 왼쪽 상단에 있는 작은 스티어링 휠 아이콘입니다. (Tesla Model 3에는 운전자 앞에 디스플레이 화면이 없습니다.)

즉, 시스템이 작동하는지 확인하려면 운전자가 실제로 도로에서 시선을 돌려야 합니다. 그리고 시스템이 해제되면 통신이 제대로 이루어지지 않아 시스템이 작동 중이고 불안할 때 운전자가 인식하지 못합니다.

이러한 문제는 FSD Beta가 지상 도로에서 운영되는 동안 훨씬 더 두드러졌습니다. 고속도로 문제 외에도 셀 수 없이 많은 YouTube 동영상에 기록된 것처럼 이 시스템은 약간의 방향 전환에 어려움을 겪습니다.

현지에서 "미시간 좌파"(중간 유턴 크로스오버)라고 알려진 것을 추가하면 시스템은 위험하지는 않더라도 젊은 학생 운전자와 동일하게 변합니다. 그런 기동을 수행하는 동안 한 지점에서 Tesla는 내가 시스템을 추월하기 전에 회전을 시도하면서 한 차선이 아닌 세 차선을 가로질러 정지했습니다.

디트로이트 교외의 직선적이고 붐비는 거리에서 Tesla의 시스템은 대체로 잘 작동했습니다. 그러나 다른 사람이 차선에 진입할 수 있도록 정지하는 것과 같은 인간 운전자의 뉘앙스를 인식하는 경험이 부족했습니다. 또한 차선 변경에 약간의 어려움이 있었고 차선 표시를 사용할 수 없을 때 길을 잃은 것 같았습니다.

이러한 모든 우려는 다른 회사가 고객을 테스트 차량으로 사용한다는 비판을 받아온 Tesla의 FSD Beta와 같은 시스템을 출시하지 않은 이유입니다. Tesla는 이 기사에 대한 논평 요청에 응답하지 않았습니다.

대표이사 엘론 머스크 몇 년 동안 차량이 스스로 완전히 운전할 수 있을 것이라고 약속했습니다. 테슬라는 캘리포니아에서 제기된 소송에 대한 최근 주장에서 그러한 "장기적이고 열망적인 목표"를 실현하지 못한 것은 사기에 해당하지 않으며 "꾸준한"을 통해서만 완전 자율 주행을 달성할 것이라고 말했습니다. 그리고 엄격한 개선.”