FAA는 비행기 좌석을 제한합니다 - 좌석 크기는 규제가 필요하지 않습니다

최근 항공사 좌석 크기 규제에 대한 논란이 많다. 국가로서 우리는 점점 더 무거워지고 있습니다, 그리고 고정된 크기의 좌석을 사용하면 좌석을 더 넓게 또는 열 사이에 더 많은 공간(좌석 피치라고 함)을 만들어야 하는 압력이 증가합니다. 그래도 항공사들은 반대 방향으로 이동, 일반적으로 더 많은 좌석을 추가하고 좌석을 더 얇게 만드는 방법을 찾습니다.

이 운동은 광범위한 포괄적 이니셔티브의 하위 집합이며 개념으로서 이것은 훌륭하고 우리가 가야 할 방향입니다. 즉, 이러한 포함 측면은 더 크거나 더 적은 좌석에 대한 아이디어와 충돌을 일으키기 때문에 항공권 가격의 경제에 영향을 미칩니다. 이것은 다루기 어려운 문제이며 이 분야에 규제가 없는 것도 아닙니다.

오늘날 좌석이 규제되는 방식

연방항공청(FAA) 최대 좌석 수를 결정합니다 대부분의 상업용 항공기에 장착할 수 있습니다. 비상시 신속한 대피가 표준이기 때문에 이것은 출구의 수와 크기의 함수입니다. 항공사는 전체 항공기가 90초 이내에 대피할 수 있음을 증명해야 합니다. 예를 들어 보잉 MAX-210-8의 경우 최대 200석, 에어버스 A186NEO의 경우 320석입니다. RyanAir가 날았다e 보잉 737-NG 최대 1대수년간 89석.

2015년 에어버스는 초저가 항공사 시장을 놓고 A320과 보잉 737 간의 경쟁을 보았습니다. 당시 A320은 최대 180석까지 인증을 받았지만 경쟁 모델인 737은 189석을 수용할 수 있었다. Airbus는 A320의 도어 개구부가 다른 좌석 열을 허용할 만큼 충분히 넓다는 것을 재측정하고 확인하는 과정을 거쳤습니다. 그들은 성공했고, A320의 최대 좌석 수는 186개로 늘어났습니다.. 이제 Airbus는 737석보다 XNUMX석 적은 좌석으로 격차를 좁혔다고 느꼈습니다. 최신 Boeing MAX 시리즈는 해당 모델에 더 많은 좌석을 추가하여 이를 더욱 추진합니다.

항공사는 대피 기준을 충족할 수 있음을 정기적으로 증명해야 합니다. 그들은 멸균된 항공기 격납고에서 이것을 하는 경향이 있고, 건강한 사람들로 가득 찬 비행기에 싣고, 대피 시간을 측정하기 위해 스톱워치를 사용합니다. 비평가들은 이러한 최상의 사례가 많은 고객이 그렇게 빨리 움직일 수 없는 패닉 비상 사태의 현실을 반영하지 않는다고 주장합니다.

고정 크기 튜브 및 한계 경제성

항공사 좌석의 경제성은 엄연합니다. 항공사는 고정 비용이 높으며 비행기 좌석 수와 관계없이 많은 노동력을 고용합니다. 예를 들어, 737은 비행기 좌석 수에 상관없이 두 명의 조종사를 사용합니다. 승무원은 50석, 일부 국가에서는 40석을 기준으로 배치되는데, 이는 좌석을 한두 줄 추가한다고 해서 승무원이 늘지 않는다는 것을 의미합니다. 비행기의 유지 보수는 비행기의 좌석 수에 영향을 받지 않는 시간 또는 작업(예: 착륙 횟수 또는 엔진이 작동한 시간)에 따라 결정됩니다.

이것은 대부분의 경우 비행기에 좌석을 추가하면 항공사에 강력한 한계 경제를 추가한다는 것을 의미합니다. 162석 A320을 168열을 추가하여 XNUMX석으로 이동하면 비용 증가가 거의 없이 XNUMX석의 매출이 추가됩니다. 항공사 마진은 전통적으로 희박했기 때문에 좌석을 추가하는 것은 항공사가 수익을 높일 수 있는 비교적 쉬운 방법이었습니다. 항공기 튜브 자체의 크기는 고정되어 있으므로 이 기회는 무제한이 아닙니다. 그러나 이는 초저가 항공사가 보다 제품 중심적인 항공사에 대해 비용 우위를 유지하는 주요 방법 중 하나입니다. 좌석을 추가해도 머리 위 선반은 추가되지 않으므로 이 문제는 현재 수하물 요금을 부과하는 일반적인 관행과도 관련이 있습니다.

항공사가 더 큰 승객을 다루는 방법

오늘날 항공사는 두 가지 주요 방법으로 무거운 승객을 처리합니다. 첫째, 좌석에 맞지만 여분의 길이가 필요한 사람들을 위해 안전벨트 연장기를 제공합니다. 둘째, 많은 r무거운 사람들이 옆자리를 사도록 하십시오. 그들이 충분한 공간을 가질 수 있도록. 이것은 승객에게 비용이 많이 들고 많은 사람들이 이에 대해 불평했지만 차별을 근거로 이에 대해 이의를 제기하는 법원 소송은 없었습니다.

이 도전에서 항공사는 고유하지 않습니다. 강당, 경기장, 테마파크 등은 모두 고정된 크기의 좌석이 있으며 때로는 사용자에게 너무 작습니다. 이들 대부분의 차이점은 비용과 수용 능력입니다. 최근에, 14세 소년이 살해당했다 놀이기구에서 떨어졌을 때. 그제서야 그가 앉았던 좌석이 안전 한도를 넘어 개조되었다는 것을 알게 되었습니다. 운영자는 일부 사람들에게 그들이 탈 수 없다고 말하는 대신 이 위험을 선택했습니다.

더 큰 좌석의 의도하지 않은 결과

좌석을 늘리거나 각 항공기의 좌석 수를 줄이려는 최근의 노력은 이러한 일이 발생하는 심각한 손실에 대해 항공사에 보상할 방법을 제시하지 않습니다. 더 중요한 것은, 이러한 일이 발생하고 경제적으로 중립적이기 위해 요금이 크게 인상되어야 한다는 인식을 보여주지 않는다는 것입니다. 이것이 Traveler's United와 같은 일부 소비자 옹호 단체가 이러한 조치의 모든 결과를 이해하기 위한 주요 연구가 완료되는 동안 이러한 노력을 보류하도록 요청한 이유입니다. 항공사에 모든 비용을 부과하는 모든 조치는 실패할 수밖에 없습니다.

고려해야 할 다른 아이디어

항공사와 FAA가 무거운 승객을 더 잘 수용하기 위해 할 수 있는 몇 가지 다른 일이 있습니다. 하나는 더 현실적인 승객과 다른 환경에서 대피를 테스트함으로써 이미 책에 있는 규정을 시행하는 것입니다. 다른 하나는 항공사가 상충되는 규정을 준수하지 않도록 하는 것입니다. 미국 장애인법(ADAADA
) 항공사는 휠체어를 필요로 하는 모든 고객에게 휠체어를 공급해야 합니다. 이 매우 선의의 명령은 FAA의 90초 대피 요구 사항과 충돌합니다. 매일 항공사는 휠체어를 제공하지 않는다는 이유로 고의로 지목될 여유가 없기 때문에 FAA 안전 의무를 의도적으로 준수하지 않습니다. 또 다른 아이디어는 일부 객실에 더 넓은 좌석이 있는 항공사에서 할인된 가격으로 더 무거운 고객이 구매할 수 있도록 하는 것입니다. 좌석이 비어 있는 경우 이 방법은 때때로 저렴한 비용이 됩니다. 그러나 그렇지 않으면 전체 비행에서 꽤 비쌀 수 있습니다.

이것은 쉽게 해결할 수 있는 문제가 아니며 근본적인 경제를 무시하는 정책적 해결책은 실용적이지도 도움이 되지도 않습니다. 가장 좋은 대답은 옵션을 더 연구하고 항공사 및 좌석 제조업체와 협력하여 모든 사람이 공정한 가격으로 비행할 수 있도록 창의적인 솔루션을 찾는 것입니다.