보잉이 새로운 공군 유조선 경쟁에서 우위를 점하고 있다고 믿는 이유

미 공군은 공중 급유 함대에서 400대 이상의 냉전 시대 유조선을 교체하기 위해 수십 년 동안 노력하고 있습니다. 보잉사와 179척의 유조선 증량 계약 체결BA
2011년에 13개 생산 로트 중 마지막 로트가 2029년에 인도될 예정입니다.

그 때까지 140~160척의 새로운 유조선이 인도를 시작할 준비가 되어 있어야 합니다. 왜냐하면 레거시 함대의 대부분의 급유기가 70년에 가까워지고 이들의 비행 능력을 유지할 수 있는 서비스의 능력이 결코 보장되지 않기 때문입니다.

그러나 다음 탱커는 경쟁 없이 계약을 체결할 수 없습니다. 올해 초 하원 군사위원회는 경쟁을 의무화하는 움직임을 지지하는 데 실패했지만 록히드 마틴의 지지자들은LMT
보잉의 KC-46 페가수스의 대안은 확실히 다시 시도할 것입니다.

중간 선거에서 공화당이 하원을 장악하면 록히드의 대안인 LMXT가 공화당에 치우쳐 있다고 생각되는 주에서 결성 및 수정될 것이기 때문에 입법 경쟁이 더욱 치열해질 것입니다. 보잉 유조선은 워싱턴 주에서 제작되었습니다(보잉과 록히드 모두 제 싱크 탱크에 기여했습니다).

예상되는 제안은 상업용 운송의 군사화된 버전입니다. KC-46은 보잉의 767을 기반으로 하고 LMXT는 에어버스 A330을 기반으로 합니다. 이 동일한 두 대의 비행기가 XNUMX년 전 첫 번째 유조선 경쟁에서 경쟁했으며, Lockheed의 제품은 XNUMX개 국가에서 주문을 확보한 Airbus Multi-Role Tanker Transport의 진화된 버전입니다.

보잉의 유조선은 여전히 ​​소수의 개발 문제에 직면해 있지만 회사는 어떤 경쟁에서도 잘 될 것이라고 확신합니다. 다음은 회사 내부자가 차세대 유조선 확보에 대한 낙관론의 이유로 인용한 몇 가지 사항입니다.

현재까지의 KC-46 성능. Pegasus는 공군에서 수년간 운용되어 11,000번의 출격과 다양한 수신기에 100억 파운드의 연료를 전달했습니다. 보잉은 유조선이 해외 배치에서 잘 수행했으며 공군이 이전 비행 제한을 해제했다고 말했습니다. 1월 65일 현재 보잉은 46대의 유조선을 인도했으며 이는 전체 고객에게 인도된 에어버스 유조선의 총 수보다 많은 것이다. 이스라엘과 일본은 모두 KC-XNUMX을 구매하고 있습니다.

이 서비스는 Pegasus에 대해 Air Mobility Command의 책임자인 Mike Minihan 장군이 라고 “비행, 수리 및 지원하는 사람들은 그것을 사랑합니다. 연료를 공급하는 사람들은 그것을 좋아합니다.” Minihan은 계속해서 전투 지휘부가 KC-46의 "큰 팬"임을 관찰하고 "믿을 수 없을 정도로 능력이 있다"고 설명합니다. Frank Kendall 공군 장관은 미래의 연료 보급 요구 사항이 완전히 새로운 급유기보다는 더 많은 KC-46의 필요성을 지적할 수 있다고 지적했습니다.

태평양 기반. Lockheed의 더 큰 LMXT의 핵심 판매 포인트는 KC-46보다 더 큰 비급유 범위를 가지며 주어진 거리에서 더 많은 연료를 공급할 수 있다는 것입니다. 이것은 현재 미군 준비의 주요 초점인 서태평양 작전과 관련이 있다고 합니다. LMXT 지지자들은 더 작은 KC-46에 최대 부하에 해당하는 양의 연료를 운반할 때 부분적으로 LMXT의 역추진 장치 덕분에 LMXT가 보잉 제품보다 더 많은 지역 기지에 접근할 수 있다고 말합니다.

그러나 보잉 관리자는 공군이 제안자가 추력 역전 장치의 사용을 기본 계산에 포함시키는 것을 허용하지 않으므로 비교 목적으로 그들의 유조선(추력 역전 장치가 없음)이 여전히 더 많은 지역 기지를 사용할 수 있다고 지적합니다.

그들은 또한 LMXT의 지상 발자국이 페가수스의 발자국보다 48% 더 크기 때문에 더 적은 수의 유조선이 기지에 주차할 수 있다는 점에 주목합니다. 따라서 LMXT의 크기는 급유 작전을 지속하거나 다른 군용 항공기에 필요한 활주로 공간을 박탈하는 공군의 능력에 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 보잉은 더 작은 공항의 활주로가 LMXT의 더 큰 무게를 감당할 수 있는지에 대한 우려를 인용합니다.

새로운 기술. KC-46의 핵심 성능 매개변수는 XNUMX년 전에 설정되었지만 보잉은 유조선의 성능을 향상시키기 위한 아이디어를 지속적으로 평가했다고 밝혔습니다. 예를 들어, 붐 오퍼레이터의 흑백 카메라를 기본 Airbus 유조선에 사용된 컬러 카메라보다 우수하다고 말하는 컬러 카메라로 교체하고 있습니다. Lockheed와 마찬가지로 Boeing은 언젠가는 사람이 운전할 필요가 없는 자동 급유 시스템을 개발했으며 소프트웨어를 테스트하는 수많은 공중 접촉을 수행했습니다.

록히드는 LMXT가 KC-46보다 더 큰 운반 능력을 가지고 있기 때문에 새로운 임무를 위해 잠재적으로 더 많은 기술을 수용할 수 있다고 지적합니다. 보잉은 잠재적으로 페가수스를 무기화하는 것과 같은 임무 중 일부를 고려했지만 공군은 이미 상황 인식 및 네트워크 전쟁에 대한 기여를 판도를 바꾸는 것으로 설명하고 있습니다.

유지 비용. 보잉 내부자들은 LMXT가 KC-46보다 훨씬 크고(공중 중량이 약 40% 더 큽니다) 따라서 각 비행기가 더 많은 연료나 화물을 실을 수 있다는 점을 인정합니다. 그러나 추가된 용량은 특히 수명 주기 비용의 46분의 XNUMX가 발생하는 포스트 프로덕션에 상당한 비용 패널티가 따릅니다. 순수한 KC-XNUMX 함대는 통합 훈련 시스템, 유지 보수 절차, 예비 부품 매장 및 지원 기반 시설을 갖추고 있습니다. 혼합 함대는 두 대의 매우 다른 항공기에 대해 이 모든 항목을 복제해야 합니다.

보잉은 혼합 항공기가 운용 수명 동안 유조선을 유지하기 위한 공군의 비용 부담을 46배 이상으로 추산합니다. 수백 척의 냉전 유조선이 철수할 때까지 자체 훈련과 물류 테일이 필요하기 때문에 초기에는 부담이 훨씬 더 커질 것입니다. 따라서 수년 동안 유조선 함대는 병렬로 작동하는 XNUMX개의 개별 유지 시스템을 갖게 되었습니다. LMXT만큼 큰 유조선은 상당한 군사 건설 비용이 소요되는 반면 KC-XNUMX은 기존 기반 시설의 대부분을 활용할 수 있습니다.

개발 일정. 냉전 시대의 유조선 함대가 이미 반세기가 넘었기 때문에 공군은 유조선 현대화를 계속 진행해야 합니다. 현재 계획에 따르면 140-160척의 탱커가 오늘부터 2029년 후인 46 회계연도에 인도될 예정입니다. 그것은 KC-46에게는 도전이 아니지만 LMXT에게는 극복할 수 없는 장애물이 될 수 있습니다. KC-730은 주요 성능 매개변수에서 파생된 XNUMX 요구 사항을 준수하도록 설계되었으므로 필요한 모든 테스트 및 인증을 다시 시작하는 것은 시간이 많이 걸릴 수 있습니다.

록히드는 기존 에어버스 유조선이 이미 공중 급유를 수행하는 데 필요한 많은 테스트 및 인증 기준을 충족했지만 공군은 이러한 기준 중 일부가 요구하는 고유한 방식을 가질 가능성이 있다고 주장합니다. 그 외에도 다음 탱커 트렌치의 적시 인도에 사용할 수 있는 시간을 갉아먹는 탱커 낙찰에 대한 법적 도전과 같은 다른 잠재적 발전이 있습니다. 보잉 경영진은 서비스를 다시 시작하기에는 이미 시기상조라고 생각합니다.

미국의 탱커. 보잉 관리자들이 새로운 유조선 경쟁에서 작용할 것이라고 믿는 또 다른 문제가 있습니다. KC-46은 주로 국내 공급업체에 의존하여 미국에서 특수 제작되었습니다. 미국 콘텐츠를 주입하려는 Lockheed의 모든 노력에 대해 LMXT는 여전히 유럽 상업 운송을 기반으로 합니다.

보잉 내부자들은 특히 KC-46이 Pratt & Whitney 엔진으로 구동되는 반면 LMXT는 롤스 로이스 또는 CFM 엔진을 사용한다는 사실을 감안할 때 그들의 유조선에 LMXT보다 더 많은 국내 콘텐츠가 포함되어 있다고 거의 확신하고 있습니다. 그 외에도 세계무역기구(WTO)가 시장에 출시된 모든 에어버스 제트 여객기가 불법적으로 보조금을 지급받았다고 판결했다고 지적합니다.

공군은 지난번 유조선 계약이 체결되었을 때 보조금 문제를 고려하는 것이 허용되지 않았지만 다음 번에는 유조선 현대화 정책에서 크게 커질 수 있습니다.

위에서 언급했듯이 보잉과 록히드 마틴은 모두 제 싱크탱크에 기여하고 있습니다.