인플레이션 감소법의 SAF 세금 공제가 항공사 배출량 증가를 막는 데 충분하지 않은 이유

로비 버크와 데이비드 카플란

_{Robbie는 Oliver Wyman의 항공 사업부의 파트너이고 David는 회사의 에너지 및 천연 자원 사업부의 계약 관리자입니다.}

SAF라고도 알려진 지속 가능한 항공 연료는 항공사가 순 2030에 도달하기 위한 노력에서 중추적인 역할을 할 것입니다. 그러나 최근에 제정된 인플레이션 감소법(Inflation Reduction Act)이 공급 증가를 위한 중요한 조치를 취했지만 XNUMX년까지 항공 여행으로 인한 온실 가스 배출 증가를 막을 만큼 충분한 SAF는 없을 것입니다.

이번 주 바이든 대통령이 서명한 새 법안에는 SAF에 대한 기존 1달러 블렌더의 세금 공제를 갤런당 25~75센트 인상하는 조항이 포함되어 있습니다. 이는 더 많은 사용과 생산을 장려하기 위한 인센티브입니다. 슬라이딩 스케일 크레딧은 기존 제트 연료 대비 갤런당 배출량과 관련이 있습니다. 배출량이 적을수록 크레딧이 높아집니다.

그러나 Oliver Wyman의 독점 계산에 따르면 2030년의 최상의 시나리오는 약 5.4억 갤런의 공급을 계획하고 있습니다. 우리의 함대 및 수요 예측. 이는 2019년 배출량을 유지하는 데 필요한 생산량의 3.1분의 2.9입니다. 가장 가능성이 높은 SAF 시나리오는 더 높은 세금 공제가 있더라도 전 세계 소비의 약 2019%에 해당하는 16억 갤런의 공급을 예상합니다. 배출량을 15년 수준으로 유지하려면 총 소비량의 약 XNUMX%인 XNUMX억 갤런의 공급이 필요합니다.

SAF의 중요성

화석 연료 동력 항공기에 대한 의존도 때문에 감소하기 어려운 산업으로 간주되는 항공의 경우 SAF는 적어도 지금과 2050년 사이에 탈탄소화를 추진하는 열쇠입니다. 배터리, 수소 연료와 같은 새로운 추진 기술이 도입되는 동안 전지 또는 연료로서의 수소는 항공 사용을 위해 탐색되고 있지만, 2030년대가 되어서야 항공기를 위한 상업적 규모의 생산에 도달하지 못할 것입니다. 일단 그렇게 되면 현재의 화석 연료 추진 항공기가 저탄소 기술을 갖춘 새로운 항공기로 완전히 교체되는 데 수십 년이 더 걸릴 것입니다. 이는 기존 제트 연료보다 이산화탄소를 최대 80% 적게 배출할 수 있는 갤런의 SAF가 금세기의 상당 기간 동안 구형 항공기에 사용되어야 함을 의미합니다.

SAF 외에도 항공은 연료 효율성의 한계를 뛰어넘어 배출 문제를 해결하기 위해 노력하고 있습니다. 여기에는 엔진 및 항공기 업그레이드, 한 장소에서 다른 장소로 더 짧은 비행 방법 찾기, 항공기 중량 감소, 활주로에서의 시간 단축 및 착륙 대기 등이 포함될 수 있습니다. 그러나 이러한 운영 개선은 일반적으로 연간 1%에서 2%의 연료 효율성 향상만을 가져오며, 이는 추가 비행으로 인한 예상되는 배출량 증가를 상쇄하기에 충분하지 않습니다. 따라서 믹스에 SAF를 추가하는 것이 필수적입니다.

많은 항공사가 SAF의 중추적 역할을 이해하고 10년까지 2030% 사용을 약속하는 SAF 생산을 장려하고 있습니다. 이러한 약속은 구속력은 없지만 유럽 집행위원회와 국제항공이 요구하는 혼합 목표를 초과할 것입니다. 교통협회.

미국에서는 물가하락법 이전에도 바이든 행정부도 SAF의 중요성을 인식하고 2030년까지 XNUMX억 갤런의 용량을 개발할 계획을 발표했습니다., 이는 미국 수요의 10%를 차지합니다. 정부가 4억 달러를 투자하여 프로젝트를 시작하는 동안 완료하려면 수백억 달러가 더 필요할 것입니다. 이 추가 자금의 대부분은 개인 투자자로부터 가져와야 합니다.

인센티브가 중요한 이유

지금까지 재생 가능한 디젤(RD) 및 재생 가능한 에너지와 같이 미성숙한 기술 시장에 제공되는 것과 비교하여 연료의 불투명한 가격 책정 환경과 부적절한 정부 지원 메커니즘으로 인해 SAF 생산에 대한 충분한 투자가 이루어지지 않았습니다.

도로 운송에 사용되는 RD의 미국 생산량은 300년에서 2017년 사이에 2021% 이상 성장했습니다. 재생 가능 연료 표준. 연방 사용 의무는 미국에서 판매되는 운송 연료에 재생 가능한 연료의 최소 비율을 포함하도록 요구합니다. RD도 동일한 자격을 얻었습니다. $1 블렌더 세금 공제 SAF로. RD의 경우 위임장과 신용은 투자자 위험을 낮추고 저탄소 연료에 대한 신뢰할 수 있는 시장을 구축하는 데 도움이 되었습니다. SAF 생산은 역사적으로 높은 생산 비용과 제한된 수요로 인해 RD보다 뒤쳐져 있습니다.

SAF를 위한 최소한의 최상의 시나리오에 도달하기 위한 핵심 요소는 스윙 바이오 연료 용량(RD 또는 SAF를 생산할 수 있는 생산량의 20% 정도)을 SAF로 전환하는 방법을 찾는 것입니다. 여기에 최근 제정된 SAF에 대한 보다 관대한 인센티브가 도움이 될 수 있습니다.

SAF와 RD는 현재 수소화처리된 에스테르와 지방산(HEFA)에 크게 의존하고 있습니다.EFA
) 사용된 식용유, 동물성 지방 및 기타 바이오 폐기물을 공급원료로 사용합니다. 앞으로 적절한 공급원료 공급을 보장하기 위해 도시 고형 폐기물 및 목질 바이오매스 부산물, 에탄올 및 e-SAF와 같은 대체 공급원료에 의존하는 고급 SAF 생산 기술을 추진하기 위해 더 많은 인센티브가 만들어질 수 있습니다.

필요 대 장애물

SAF는 상당한 장애물에 직면해 있습니다. 충분한 공급과 신뢰할 수 있는 시장이 없으면 투자자와 생산자가 구속력 있는 항공사 약속 없이 생산을 확장하기 위해 너무 조심스럽게 움직일 가능성이 있는 것처럼 항공사는 장기 SAF 계약 체결을 주저할 것입니다. 이러한 조건은 너무 적은 SAF를 너무 늦게 만듭니다.

SAF는 2030년과 그 이후까지 필요한 위치에 도달하기 위해 수천억 달러의 투자를 유치해야 합니다. 그러나 이 성가신 Catch-22가 존재하는 한 SAF는 미성숙한 시장으로 남을 수 있습니다.

Oliver Wyman의 미주 지역 기후 및 지속 가능성 플랫폼 담당 비서실장인 Chandler Dalton은 이 기사에 귀중한 연구와 통찰력을 제공했습니다.