세계 최대 자동차 제조업체인 Toyota가 EV에 올인하지 않는 이유

약 XNUMX년 전, 도요타 자동차 지금까지 생산된 차량 중 가장 깨끗하고 연비가 좋은 "전기화" 차량인 Prius 하이브리드로 미국 환경 운동가와 친환경 소비자가 선호하는 자동차 제조업체가 되었습니다.

휘발유 가격이 상승하는 가운데 이 차량에 대한 수요가 증가했고 다른 자동차 제조업체들이 다양한 하이브리드 모델을 출시하도록 영감을 주었습니다. 플러그인 하이브리드 전기 모델을 포함한 프리우스 차량은 미국에서 가장 연료 효율이 높은 가스 동력 자동차 중 하나로 남아 있습니다.

그러나 자동차 산업이 배터리 구동의 미래로 전환함에 따라 일본 자동차 회사는 아이러니하게도 순수 전기 자동차에 대한 투자를 주저하는 프리우스와 도요타로 인해 한때 핵심 지지자였던 일부로부터 인기를 잃었습니다.

“사실은 오늘날 하이브리드는 친환경 기술이 아닙니다. 프리우스 하이브리드는 휘발유 자동차에서 볼 수 있는 오염 배출 연소 엔진으로 작동합니다.” 시에라 클럽의 모두를 위한 깨끗한 교통 캠페인의 이사인 캐서린 가르시아는 최근 블로그 게시물.

지난주 그린피스 도요타 최하위 10개 자동차 제조업체의 탈탄소화 노력에 대한 연구에서 공급망의 느린 진행과 전체 판매의 1% 미만인 EV와 같은 무공해 차량의 판매를 인용했습니다.

반면 자동차 제조사는 제너럴 모터스, 폭스 바겐 다른 사람들은 Prius와 같은 가스 구동 엔진을 필요로 하지 않는 완전 전기 자동차를 개발하기 위해 최근 몇 년 동안 수십억 달러를 투자하겠다고 약속했지만 Toyota는 뒤처져 최근에야 유사한 투자를 발표했습니다. 또한 Prius와 같은 기존 하이브리드부터 최근 출시되었지만 압도적인 성능을 자랑하는 차량에 이르기까지 "전기화" 차량 포트폴리오에 계속 투자하고 있습니다. bZ4X 일렉트릭 크로스오버.

이 전략은 세계 최대의 자동차 제조사와 많은 경쟁자들을 맞붙게 했으며, 회사가 2050년까지 탄소 중립을 목표로 하고 있음에도 불구하고 업계를 위한 지속 가능한 경로에 대한 약속에 대해 의문을 제기했습니다.

이러한 계획에 도요타만 있는 것은 아닙니다. 스텔란티스, 포드 다른 일본 자동차 회사들도 전기 하이브리드 모델에 유사하게 투자하고 있습니다. 그러나 주류 하이브리드 자동차의 가장의 손에 의해 EV에 대한 보수적인 접근이 눈에 띕니다.

도요타 경영진은 증가하면서 순수 전기차에 대한 투자, 그들은 회사의 전략이 정당하다고 주장합니다. 그들은 높은 차량 비용과 인프라 부족으로 인해 전 세계 모든 지역이 같은 속도로 EV를 채택하지는 않을 것이라고 말합니다.

Toyota Motor North America의 영업 담당 수석 부사장인 Jack Hollis는 "사람들이 EV에 대해 이야기하고 싶어하는 만큼 시장은 충분히 성숙하지 않고 준비가 되어 있지 않습니다. 대중적인 움직임이 필요한 수준입니다."라고 말했습니다. 지난 달 가상 자동차 언론 협회 회의에서.

지난 XNUMX월 토요타는 4조엔 투자 예정, 또는 현재 약 28억 달러, 30년까지 2030개의 배터리 구동 전기 자동차 라인업. 동시에 Prius와 같은 하이브리드 및 배터리 전기 자동차에 대한 다른 잠재적인 대안에 계속 투자하고 있습니다.

“우리는 각 사람이 기후 변화 해결에 가장 기여할 수 있는 방법을 제공하고자 합니다. 그리고 우리는 그 해답이 모든 사람을 같은 방식으로 대하는 것이 아니라는 것을 알고 있습니다.

몇 주 전에 회사는 이전에 발표한 계획을 지원하기 위해 일본과 미국에서 하이브리드 및 완전 전기 배터리 생산에 최대 5.6억 달러를 투자할 것이라고 발표했습니다. 많은 것처럼 들릴지 모르지만 GM 및 VW와 같은 다른 회사에 비해 왜소합니다..

예를 들어 GM은 탄소배출 제로를 독점적으로 제공한다는 목표를 설정했습니다. 2035년까지 전기차, 2030년까지 Cadillac 및 Buick 브랜드를 포함합니다. 여러 다른 자동차 제조업체도 북미에서 판매되는 차량의 50% 이상을 전기차로 만들기 위해 유사한 서약을 하거나 목표를 설정했습니다.

도요타는 판매 목표가 있습니다 3.5년까지 연간 2030만대의 전기차, 현재 매출의 1분의 XNUMX 이상이 될 것입니다. 이러한 판매에는 유럽, 북미 및 중국에서 EV를 독점 제공할 계획인 고급 Lexus 브랜드의 약 XNUMX만 대가 포함됩니다.

AutoPacific의 산업 분석 관리자인 Paul Waatti는 Toyota가 전기 자동차에 대해 "확실히 보수적"인 편이라고 생각하지만, 그것이 그러한 대형 자동차 제조업체에게 반드시 나쁜 것은 아닙니다.

그는 “나는 그들이 내기를 헤지하고 있다고 생각한다”고 말했다. “글로벌 관점에서 볼 때 많은 시장이 서로 다른 속도로 움직이고 있습니다. 미국은 EV 채택에서 유럽과 중국보다 느리지만 인프라가 전혀 없는 다른 시장도 있습니다. 파워트레인에서 다양한 접근 방식을 취하는 것은 글로벌 자동차 제조업체에게 의미가 있습니다.”

2021년 도요타는 10.5 만대의 차량 약 200개 국가 및 지역에서 계열사 Daihatsu Motors 및 Hino Motors를 포함하여 다른 어떤 글로벌 자동차 제조업체보다 많습니다. 세계 8.9위의 자동차 제조업체인 폭스바겐은 153개국에서 6.3만 대의 차량을 판매했으며 GM과 합작 회사는 주로 북미와 아시아에서 XNUMX만 대의 차량을 판매했습니다.

도요타는 순수 전기 자동차가 하나라고 믿습니다. 탄소중립이 되는 회사의 목표를 위한 솔루션이 아닌 솔루션입니다.

“먼 미래에 배터리 전기가 시장의 100%라는 가정하에 투자하지 않을 것입니다. 나는 그것을 볼 수 없습니다.”라고 자동차 제조업체의 벤처 캐피털 부서인 Toyota Ventures의 창립 전무 이사인 Jim Adler가 말했습니다. "정말 혼합 시장이 될 것입니다."

Toyota 경영진은 차량에 동력을 공급하는 배터리에 필요한 가용 에너지, 기반 시설 및 원자재를 기반으로 하여 전 세계 여러 지역에서 다양한 비율로 전기 자동차를 채택할 것으로 예상합니다.

하이브리드 및 플러그인 전기 자동차 외에도 Toyota는 수소에 막대한 투자를 하고 있습니다. 연료 전지 전기 자동차, Mirai의 XNUMX세대를 포함합니다.

수소 연료 전지 구동 차량은 배터리 전기 차량과 매우 유사하게 작동하지만 수소와 산소에서 생성된 전기로 구동되며 유일한 부산물은 수증기입니다. 그들은 기존의 가스 및 디젤 차량만큼 빠르게 노즐로 채워집니다.

"BEV, 연료 전지, 플러그인 하이브리드, 이러한 모든 감소 도구가 발생할 것이며 모두 중요합니다."라고 Hollis는 말했습니다.

그러나 연료 전지 차량은 전기 자동차와 동일한 비용, 인프라 부족 및 소비자 이해와 같은 문제에 직면해 있습니다.

도요타는 역시 전자 연료를 찾고, 관리들은 이것이 비전기 자동차의 휘발유를 대체할 기후 중립 연료라고 말합니다.

그리고 중간 옵션은 더 낮은 가격표와 함께 제공되는 경향이 있습니다.

예를 들어 EPA 등급이 최대 2022mpg인 56 Toyota Prius 하이브리드는 약 $25,000부터 시작합니다. 그것은 자동차 제조업체의 완전 전기 bZ17,000X 크로스오버보다 약 4달러 적습니다.

전기 자동차에 사용되는 배터리는 매우 고가이며, 배터리 셀을 생산하는 데 필요한 리튬, 코발트, 니켈 등의 재료에 대한 수요와 인플레이션으로 인해 가격이 계속 상승하고 있습니다.

전기차 원재료비 코로나 바이러스 전염병 동안 두 배 이상, 컨설팅 회사 AlixPartners에 따르면.

그것은 Toyota의 하이브리드 전략을 상대적으로 말해서 다소 경제적으로 만듭니다. 도요타는 또한 그러한 광물이 충분하지 않다고 주장합니다.

Pratt는 "향후 10년 정도에 걸쳐 전 세계적으로 리튬 공급에 엄청난 병목 현상이 발생할 것"이라고 말했습니다. “만들어야 할 지뢰의 수를 보십시오. 수요가 빠르게 증가할 때 지불해야 하는 정유소의 수가 많기 때문에 배터리 등급 니켈에도 병목 현상이 발생할 것입니다.”

메탈컴퍼니, 캐나다에 기반을 둔 신생 기업은 2030년까지 미국 EV 목표에 도달하기 위해 배터리 등급의 니켈, 코발트 및 황산망간 생산이 상당히 불충분할 것으로 추정합니다.

상장된 광산 회사는 2030년까지 미국과 자유 무역 협정 국가의 황산니켈 생산 예측 모두가 전기 자동차를 생산하더라도 그 기간 동안 자동차 제조업체가 설정한 EV 목표의 60% 미만을 공급할 것으로 예측합니다.