월스트리트의 '능력 규율' 집행자들이 항공사가 수익을 보고함에 따라 다시 뛰어들 것인가?

수용력 규율이 돌아왔습니다: 지난 주 Delta Air Lines 실적 발표에서 다시 나타났습니다.

델타 에드 바스티안은 목요일 애널리스트의 질문에 "팬데믹 기간 동안 우리는 공급 회복에 있어 가장 훈련을 받았고 아마도 그 누구보다 수요에 더 잘 맞았을 것"이라고 말했다. "그리고 많은 항공사들이 지난 XNUMX년 동안 다른 접근 방식을 취했기 때문에 지켜보는 것이 흥미로웠습니다."

Bastian은 다른 접근 방식을 취한 항공사의 이름을 밝히지 않았으며 Delta 대변인은 식별을 거부했습니다. 그러나 지난 주 알래스카와 젯블루 모두 일정을 줄여야 했고 운항할 승무원이 너무 적다는 사실을 인정해야 했습니다. 미국 조종사를 대표하는 연합조종사협회(Allied Pilots Association)의 대변인인 데니스 타저(Dennis Tajer)는 이렇게 말했습니다.

Delta 수익 보고서의 핵심 수치는 84%로, 이는 2019년 89월 2019일 현재 분기에 운항할 83년 XNUMX월 두 번째 용량의 비율에 대한 항공사의 예측입니다. Delta가 보고한 최초의 운송업체였기 때문에 팔로우하는 모든 사람들은 Delta의 운송인과 비교하여 수용인원 번호를 갖게 됩니다. 가장 큰 항공사인 아메리칸 항공은 XNUMX분기 수용 능력을 예상하지 않았지만 XNUMX분기에 아메리칸 항공은 XNUMX년 같은 분기 수용 능력의 XNUMX%를 비행한 반면 델타항공은 XNUMX%를 비행했습니다.

Delta 통화에서 Glen Hauenstein 사장은 "팬데믹 기간 동안 우리의 제안에 민첩하게 대처하고 수요를 돌이켜보면 실제 수요에 가장 근접한 회사로서 우리가 매우 잘했다고 생각합니다."라고 선언했습니다.

Deutsche Bank 분석가 Mike Linenberg의 답변은 다음과 같습니다. 우리와 투자자들은 이 원칙을 좋아합니다.”

공급이 적으면 가격이 높아진다는 이론에 따라 월스트리트는 생산 능력 규율을 사랑한다는 사실을 상기시켜 주었습니다. 특히 2010년 중반에 용량 증가는 분석가들의 경멸을 받았습니다. 예를 들어, 2015년 XNUMX월의 헤드라인 거리 "Southwest Airlines의 생산 능력 증가는 월스트리트 분석가에 의해 패닝됩니다." 스토리에 따르면 "월스트리트 분석가들은 일반적으로 수용력 증가에 저항합니다. 이는 확장하는 항공사뿐만 아니라 경쟁사에게도 더 낮은 운임과 사용 가능한 좌석 마일당 수익을 낮출 수 있다고 믿기 때문입니다. "

당시 이 항공사는 논스톱 비행을 엄격히 제한한 라이트 수정안이 2014년 만료된 후 러브필드와 국제선 터미널이 열릴 예정이었던 휴스턴 하비에서 성장하고 있었다. Southwest CFO Tammy Romo는 “Love Field에 대한 수요가 정체되어 있다고 생각합니다.

현재 빠르게 성장하는 Avelo 항공사의 CFO인 분석가 Wolfe Research 분석가 Hunter Keay는 성장 계획에 대해 Romo를 불사조로 만들었습니다.

2010년대 중반에 십자선에 있는 또 다른 항공사는 Hauenstein이 시애틀에 태평양 횡단 허브를 건설하기로 결정한 후 Delta였습니다. 2013년 말, 델타항공은 시애틀-타코마 국제공항에서 35편의 출발편을 운항했습니다. 2014년에는 시애틀이라는 이름을 허브로 지정하고 그곳에서 빠르게 성장하기 시작하여 174년 여름에는 2019개의 피크 데이 출발에 도달했습니다.

2014년 XNUMX월, 헤드라인 거리 "델타에서 월스트리트로: 항공사 운영 방법을 알려주지 마세요"

이야기는 "항공사가 버스 요금 승객에게 너무 많은 사치품을 제공한다는 이유로 JetBlue CEO Dave Barger를 해고한 사실을 알게 되자 일부 월스트리트 분석가들은 델타에 눈을 돌렸습니다.

“델타의 위반은 월스트리트가 강력하게 권장한 '능력 규율'이 항공 산업이 더 수익성 있고 덜 주기적이며 투자 가치가 있는 사업으로 변모하는 핵심 요인이었던 시기에 너무 많은 수용력을 추가하고 있다는 것입니다.

통화에서 JP Morgan의 분석가 Jamie Baker는 "새로운 노선을 어떻게 모델링하는지, 시간이 지남에 따라 발전했는지, 특히 수익 배수 파괴를 고려하는지 여부가 궁금합니다."라는 질문으로 질문을 시작했습니다.

이 질문에 짜증이 났던 CEO 리처드 앤더슨은 다음과 같이 선언했습니다.

앤더슨은 "분석가 커뮤니티가 델타의 선진 용량 및 가격 결정에 관여하는 것은 적절하지 않다"고 덧붙였다.

물론 이번에는 다릅니다. 팬데믹 이후 갑자기 회복되는 가운데, 수용력 규율은 항공사 자체와 잠재적으로 불행한 여름 일정 이벤트로부터 항공사를 보호하는 방법이 되었습니다. 그것은 현재로서는 델타, 월스트리트 및 항공사 조종사 노조가 모두 공통의 이익을 공유하는 영역인 것 같습니다.