야심찬 전기차 판매 목표가 미달되어 ICE 전력을 회수할 수 있습니다. 보고서

자동차 제조업체들이 전기 자동차 시장을 과대 평가했으며 결국 내연 기관(ICE) 폐기 계획을 복원해야 하기 때문에 수백만 달러를 낭비하게 될 것이라고 에 의해 발표된 보고서에 따르면 제프리 대학교.

그러나 이것은 여전히 ​​매우 소수의 견해이며 최전선의 예측가들은 특히 유럽에서 전기 혁명은 계속될 것이며 ICE 전력의 시대는 끝이 났다는 그들의 견해를 고수하고 있습니다. LMC Automotive는 유럽에서 배터리 전기 자동차 판매가 작년 61.2%에서 2030년까지 9.6%로 가속화될 것이라는 예측을 유지하는 반면 Schmidt Automotive는 서유럽에서 세단 및 SUV 판매의 60%가 배터리 전기 자동차(BEV)가 될 것이라고 예측합니다. ) XNUMX년 말까지.

매사추세츠주 애머스트에 소재한 Strategic Energy & Economic Research의 사장인 Michael C. Lynch가 작성한 보고서에 따르면 전 세계 BEV 판매는 IEA(International Energy Agency)의 20 시나리오 예측인 3/20의 하위 40%에 근접할 것으로 예상합니다. /60년까지 2030%.

보고서는 전기 자동차의 능력에 대한 일반적인 칭찬이 과장되었으며 2030년에 대한 대규모 판매 예측이 충족될 가능성이 거의 없다고 말했습니다. 배터리 기술의 개선, 저렴한 가격, 필요한 인프라 개선이 이루어지지 않을 것입니다. 언론 보도는 전기 자동차의 품질을 과장하고 높은 가격을 포함한 단점을 무시하는 열성팬에 의해 지배되었습니다. ICE 전력에 비해 BEV의 환경적 이점은 거의 존재하지 않습니다. BEV를 ICE와 동등한 성능을 발휘하도록 시도하고 만들기 위해 막대한 투자를 동원하려는 업계의 집착은 실패할 것입니다. 장거리, 고속 여행은 BEV의 급여 등급 이상입니다. 이 막다른 골목은 통근 및 지역 일상 쇼핑 및 학교 운영 차량과 같은 전기 자동차의 이점에 대한 현실적인 관점으로 대체되어야 하며 납세자 보조금이 아닌 유틸리티에 의해 촉진된 수요와 함께 더 저렴하고 덜 강력한 배터리가 목표여야 합니다.

제조업체의 막대한 투자가 위험에 처해 있습니다.

“500조 달러가 위험에 처해 있습니다. 자동차 제조업체는 향후 5~10년 동안 BEV 및 배터리에 185억 달러 이상을 투입할 것으로 추정됩니다. 독일 자동차 제조업체는 2030년까지 100억 달러, 중국은 60억 달러 이상을 계획하고 있는 반면 포드와 GM은 2025년까지 40억 달러를 지출할 계획입니다. 주요 일본 자동차 제조업체는 XNUMX억 달러만 약속했습니다. 아마도 하이브리드 가스-전기 자동차와 수소를 모두 홍보하기 때문일 것입니다 연료 전지 차량이 더 유망한 대안으로 떠올랐다”고 보고서는 전했다.

Ford Motor는 3년까지 유럽에서 4개의 새로운 배터리 전기 자동차와 2024개의 밴을 출시할 것이라고 방금 발표했습니다. Ford와 Renault, Peugeot, Volvo를 비롯한 기타 주요 자동차 제조업체는 2030년까지 유럽에서 완전 전기 자동차가 될 것이라고 선언했습니다. Volkswagen 70년까지 유럽 판매의 2030%가 순수 전기차가 될 것이라고 밝혔고, 메르세데스는 그때까지 순수 전기차가 되기를 희망하고 있으며, 재규어는 2025년까지 이를 달성할 예정입니다.

유럽에서 모든 전기 자동차 라인업을 수용하려는 이러한 움직임은 ICE 차량에서 이산화탄소(CO2) 배출을 매우 엄격하게 하여 배터리 전기가 실제로 유일한 옵션이 되도록 하는 유럽 연합(EU) 법안에 의해 강제되었습니다. 그 결과, 전기 자동차 판매의 급속한 성장은 막대한 정부 보조금에 의해 촉발되었습니다.

에 따르면 슈미트 자동차, 배터리 전기 자동차(BEV) 판매는 60년까지 서유럽에서 2030%의 시장 점유율 또는 8.4만 대의 차량에 도달할 것입니다. BEV 판매는 2020년에 750,000배 이상 증가한 2021대를 약간 밑돌았고 1,143,000년에 다시 급증하여 시장의 10.3%인 XNUMX대를 판매했습니다.

이것은 매우 부유한 시장이나 고용주가 차량 비용을 지불하는 희귀하고 고가의 시장을 나타냅니다. 일부 제조업체는 보급형 ICE 자동차의 가격이 시장에서 밀려나면서 평균 소득을 가진 사람들이 차에서 나와 대중교통을 이용하게 될 것이라고 우려하고 있습니다. 이것은 차를 비싸게 쌓아서 싸게 파는 데 익숙해진 대량 자동차 제조업체의 미래에 불길한 의미를 내포하고 있습니다.

스텔란티스 CEO 카를로스 타바레스 작년에 자동차 회사의 재정이 이러한 상황에서 큰 타격을 입을 것이라고 경고했습니다.

“향후 5년 동안 우리는 10~2%의 생산성 향상을 제공하는 데 익숙한 산업에서 연간 3%의 생산성을 소화해야 합니다. 누가 이것을 소화할 수 있고 누가 실패할지 미래가 알려줄 것입니다. 우리는 업계를 한계에 몰아넣고 있습니다.”라고 Tavares가 말했습니다.

스텔란티스 2021년 Groupe PSA와 Fiat Chrysler Automobiles의 합병으로 설립된 Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler, Alfa Romeo 등의 브랜드로 구성되어 있으며 유럽에서 폭스바겐에 이어 두 번째로 큰 브랜드 그룹입니다.

그리고 작년에 Tavares는 이렇게 말했습니다.

“부유한 사람들만 이용할 수 있고 다른 사람들은 모두 대중교통을 이용할 것이기 때문에 이동의 자유가 없는 민주주의 사회는 상상할 수 없습니다.” Tavares는 CO2 배출에 대한 규정이 정치적인 것이며 업계에서 설계한 것이 아니라고 불평했습니다. 그는 덜 급진적인 접근 방식으로 문제에 접근하고 점차적으로 ICE 차량을 전기 차량으로 교체하는 것이 더 나을 것이라고 말했습니다.

Tavares는 "하나의 기술이 아닌 여러 기술을 사용하면 더 효율적일 수 있다고 생각합니다."라고 말했습니다.

Jefferies 보고서는 3년까지 20%, 40% 및 60% 사이의 2030가지 시나리오로 세계 BEV 시장 침투에 대한 국제 에너지 기구(IEA) 예측을 인용하며, 이를 50년에 이르고 이러한 목표가 비현실적임이 분명해지며 정부 지원의 대규모 증가 및/또는 주요 기술 혁신에 대한 가정이 필요합니다. 어느 쪽이든 가능하고 둘 다 가능성이 거의 없습니다.”

LMC Automotive는 전 세계 BEV 판매가 작년 33.2%에서 2030년 30.7만대로 시장의 6.8%에 이를 것으로 예상합니다. 38.3년 중국의 매출은 12.2%(2030%)에 도달하고 미국은 35%(2.8%)로 뒤처질 것입니다.

LMC Automotive의 분석가인 Al Bedwell은 특히 정부에서 ICE 차량을 불법화하기 때문에 BEV가 승리할 것이라고 말했습니다.

“유럽과 중국에서는 시간이 지나면서 ICE 자동차를 판매하는 것이 허용되지 않을 것이므로 선택의 여지가 없을 것입니다. BEV가 ICE보다 훨씬 더 비싸다면 얻을 수 있는 것은 시장이 축소된다는 것입니다. 그러나 순 제로(CO2) 목표를 포기하지 않는 한 무공해 차량, 주로 BEV로의 전환을 멈출 수 있다고 생각하지 않습니다. – 그리고 그럴 가능성은 없어 보입니다.”라고 Bedwell이 말했습니다.

월간지를 발행하는 자동차 분석가 Matt Schmidt는 유럽 ​​전기 자동차 플래시 보고서 , 야심찬 목표가 달성되지 않을 것이라는 아이디어는 대부분 미국의 관점에서 나온 것이라고 말했습니다.

“모멘텀은 확실히 유럽에 있습니다. 제조업체는 전용 플랫폼에서 더 많은 BEV를 가져오고 규모의 경제를 달성하고 2년부터 시행될 새로운 CO2025 수준을 달성하는 것을 목표로 합니다. 이러한 모멘텀은 새로운 모델에 대해 더 엄격한 EU 규칙이 도입되고 이익 동등성이 충족될 가능성이 있는 2027년부터 더욱 증가합니다. 유럽에서 신차 판매의 대부분이 50%를 향하고 있는 티핑 포인트에 도달할 가능성이 높습니다. 2028년부터는 제조업체가 비즈니스 사례를 볼 수 없어 순수 전기차로 전환하기 때문에 ICE 경쟁에서 퇴장하는 것을 보게 될 것입니다.”라고 Schmidt가 말했습니다.

그러나 Jefferies 보고서는 이것이 효과가 없을 것이며 자동차 제조업체는 ICE 생산을 재개해야 할 것이라고 생각합니다.

"궁극적으로 많은 자동차 제조업체가 판매에서 예상보다 많은 점유율을 차지하는 ICEV를 수용하기 위해 차량 라인을 재설계하고 공장을 재정비해야 할 것 같습니다. 이는 장기적으로 소비자에게 큰 재정적 손실과 더 높은 비용으로 이어질 수 있습니다. 에너지 전환은 계속될 것이며 매우 성공적일 수 있지만 탈탄소화 발전에 훨씬 더 중점을 두고, 많이 과장된 전기 자동차 혁명은 비합리적인 과잉에 대한 또 다른 실물 교훈을 증명할 수 있습니다.”

보고서에 따르면 BEV가 정부와 제조업체가 가정하는 수준에서 성공하려면 고급 차량으로 도달한 틈새 수준 이상을 달성해야 합니다. 배터리 개발의 경우 최근 공급망이 무너지고 러시아의 우크라이나 전쟁과 같은 정치적 사건이 예기치 않게 개입하면서 가격이 불가피하게 일반적인 구입 가능한 수준으로 떨어질 것이라는 가정이 압박을 받고 있습니다. 보고서는 또한 BEV가 상대적으로 깨끗하다는 주장에 대해 중국이 전기 자동차 제조에서 우위를 점하고 있지만 "석탄에 대한 의존도가 높다"는 주장에 대해 이의를 제기했습니다.

자동차 업계가 전기차의 강점과 약점을 인정하고 배터리 성능이 낮은 소형차에 집중하는 것이 더 현실적이지 않을까요?

"예, 기본적으로 동의합니다."라고 Lynch는 이메일 교환에서 말했습니다.

“에너지 저장의 물리학은 이제 BEV가 '부자 소년을 위한 값비싼 장난감'인 평범하고 값비싼 차량이 될 것임을 의미한다고 생각합니다. 당신이 말했듯이 BEV의 약점은 장거리 여행에 훨씬 더 중요하며, 나는 BEV가 더 싸게 만들어질 수 있다면 좋은 싼 통근차를 만들 것이라는 데 동의합니다. 매우 편리하지만 모든 것에 좋지 않은 전자 레인지와 같은 종류입니다. 그러나 전자레인지가 기존 오븐보다 50% 더 비싸다면 시장 점유율이 훨씬 낮아질 것입니다.”라고 Lynch는 말했습니다.